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Constructeurs / Royaume Uni / Wolseley


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Modèles Wolseley


1900


10
Wolseley 10 CV   (1902)

Le premier prototype Wolseley était une trois roues dans l'esprit de la Léon Bollée, fabriquée par le directeur général de la firme, Herbert Austin, en 1895. Elle avait un moteur à 2 cylindres horizontaux et un arbre à cames en-tête. Un second modèle, amélioré, fut réalisé en 1897, mais les voitures de série furent basées sur la quatre roues de 3,5 CV de 1899, qui courut avec succès dans les épreuves des 1 000 Miles de 1900.

Elle avait un moteur horizontal monocylindre, monté à l'avant, la culasse pointant vers l'avant, une soupape d'admission à commande automatique, l'allumage par batterie, un radiateur tubulaire enroulé, 3 vitesses en marche avant, une direction par levier ; la transmission primaire s'effectuait par courroie et l'entraînement par chaîne, ce modèle fut la base des Wolseley conçues par Austin et fabriquées pendant les six années suivantes sous les auspices de Vickers.

En 1901, la commande par volant, les roues d'artillerie et la transmission primaire par chaîne avaient été adoptées et la voiture monocylindre voyait sa puissance portée à 5 CV, la firme produisait en outre une 2 cylindres de 2,6 litres, 10 CV et, sur commande, un modèle de course à 4 cylindres avec boîte à 5 vitesses. Wolseley faisait déjà partie des plus gros constructeurs anglais, avec 327 voitures vendues cette année-là, puis 800 en 1903 et enfin 3 000 en 1914, année où la firme se trouva en tête de l'industrie nationale.

8CV
Wolseley 8CV  concept (1904)

Un modèle à 4 cylindres horizontaux, de 5,2 litres, fut présenté en 1902, annoncé atteindre 84km/h, et les versions à 2 cylindres de 1905-1906 possédaient des soupapes d'admission à commande mécanique.

Austin soutenait énergiquement la participation aux courses. La reine Alexandra acheta une Wolseley en 1903, mais l'obstination d'Austin à utiliser des moteurs horizontaux n'était pas appréciée par ses directeurs et il quitta la firme, en 1905, pour constituer sa propre société.

Wolseley fabriquait déjà une voiture 4 cylindres à moteur vertical, d'après les projets de J.D. Siddeley (appelée soit Wolseley-Siddeley, soit Siddeley), et ces versions dominèrent la gamme de 1906, malgré la présence, pendant encore une saison, des Wolseley de l'ère Austin à 1 et 2 cylindres Les Wolseley-Siddeley de 1906 avaient les soupapes d'admission en-tête et, dans certains cas, des boîtes de vitesses à surmultipliée, les plus gros modèles ayant des moteurs supercarrés, des cylindres coulés séparément et une transmission par chaîne.

La gamme était très variée, comportant aussi bien des voitures à moteurs 2 cylindres verticaux, de 12 CV, à transmission par arbre, qu'une version tourisme de la voiture de course Siddeley des épreuves 1905 de la Gordon Bennett, voiture de 15,7 litres.

La fabrication sous licence débuta en Italie sous le nom de Wolsit. Le refroidissement par thermosiphon fut adopté sur la Ten en 1907, année où une version de la 4 cylindres 30 CV, de 5,5 litres, était dotée d'une transmission par arbre, et que sortait la première 6 cylindres de la firme, une 8,5 litres, 45 CV, avec double allumage. Les moteurs à soupapes latérales furent adoptés en série en 1908 et 1909 vit la fin de la transmission par chaîne et l'apparition d'une petite 6 cylindres de 24/30 CV.


1910


Une voiture à moteur monobloc 4 cylindres, 12/16 CV, 2,2 litres eut beaucoup de succès en 1910; elle avait un graissage sous pression et une transmission à vis sans fin. A l'autre extrémité de la gamme se trouvait la grosse 6 cylindres 40/50 CV.

Siddeley s'était installé à Deasy, en 1909, et les voitures de 1911 furent de nouveau des Wolseley tout court.

Les modèles de 1913 avaient une alimentation en carburant sous pression d'air, la mieux vendue étant la 16/20 CV, de 3,2 litres avec double allumage.

Cette même année, un wagon de monorail gyroscopique expérimental fut réalisé par un inventeur russe, le comte Schilovsky, et une voiture légère à transmission par vis sans fin, la Stellite, fut fabriquée par une filiale.

La gamme de 1914 comportait la 16/20 CV, et deux 6 cylindres de 24/30 et 30/40 CV, toutes avec éclairage électrique et roues démontables à rayons. Les 6 cylindres avaient une transmission à pignons coniques et des démarreurs à air comprimé, qui furent remplacés en 1919 par des démarreurs électriques classiques.

Pendant la Première Guerre mondiale, Wolseley fabriqua les moteurs d'aviation Hispano-Suiza à 8 cylindres en V et arbre à cames en-tête.


1920


Les premiers modèles d'après-guerre furent dotés d'arbres à cames en-tête et de culasses amovibles; cependant une 6 cylindres à soupapes latérales, de 3,9 litres, fut fabriquée, sous différentes formes, jusqu'en 1927. La 10, de 1,3 litres, avait une boîte de vitesses agissant sur les roues arrière, des ressorts cantilever, une transmission à vis sans fin et un allumage par batterie ; elle remplaçait la Stellite. Il existait également une 15 à arbre à cames en-tête, de 2,6 litres, avec boîte de vitesses montée de la façon classique.

En 1921, Wolseley fabriqua 12 000 voitures, et de nombreux modèles dirent proposés les années suivantes, y compris des versions sport, à carrosserie en aluminium, de la 10 et de la 15, une version «austérité» de la 10, à 2 places, et une voiture à 2 cylindres opposés, de 7 CV.

En 1925, la Ten devint une 4 places de 11/22 CV et la 15 fut remplacée par une 16/35 CV à soupapes latérales.

En 1927, la firme fabriquait une nouvelle Silent 6, à arbre à cames en-tête, de 16/45 CV, 2 litres, avec transmission aux roues à denture hélicoïdale et pignons coniques et boîte à 4 vitesses; mais dans 1'entre-temps, la firme avait fait banqueroute et avait été rachetée par sir William Morris (lord Nuffield).

Sous la nouvelle direction, les modèles à arbre à cames en-tête furent développés et adaptés aux voitures similaires Morris et M. G. Les nouvelles Wolseley de 1928 étaient une 8 cylindres en ligne de 2,7 litres et une 4 cylindres de 12/32 CV, aussi à arbre à cames en-tête.

En 1929, une 8 cylindres 32/90 CV, très coûteuse, fut fabriquée pendant peu de temps, ainsi qu'une 6 cylindres 21/60 CV plus importante qui, sous sa version exportation, avait une carrosserie Budd tout acier et des freins hydrauliques Lockeed; c'était en fait une édition Wolseley de la Morris Isis parue au cours de la saison 1930.

Cette même année, Wolseley fut le premier en Angleterre à sortir une petite 6 cylindres vraiment économique, la Hornet 1,3 litres; elle avait les freins hydrauliques de la 21/60 CV et ressemblait à une Morris Minor avec 2 cylindres supplémentaires et un capot allongé. Elle offrait une remarquable souplesse de conduite, et de nombreuses firmes, telles que E.W. (Eustache Watkins) et Swâllow, y adaptèrent une large variété de carrosseries spéciales peu coûteuses.


1930


Hornet
Wolseley Hornet Special concept (1932)

En 1931, les principaux modèles vendus était la Viper 2 litres, d'inspiration Morris, et les versions 6 et 8 cylindres de la 21/60 CV, toutes avec arbres à cames en-tête.

Les Hornet de 1932 avaient un moteur monté à l'avant, ce qui laissait la place pour une carrosserie type berline à 4 places, spacieuse, sans qu'il soit nécessaire d'augmenter la longueur d'empattement ; une version sport à double carburateur, la Hornet Spécial était vendue sous forme de châssis seulement.

En 1933 apparut l'emblème de radiateur éclairé, qui caractérise les Wolseley depuis cette époque, et les voitures de 1934 furent dotées de boîtes de vitesses synchronisées; une Nine 4 cylindres de 1 litre, s'était jointe à la Hornet, qui pouvait maintenant être livrée avec roue libre.

Wasp
Wolseley Wasp  concept (1935)

En 1935, les boîtes de vitesses à présélecteur furent essayées pendant peu de temps, ainsi que quelques nouvelles voitures 6 cylindres avec arbres à cames en-tête. La Nine fut remplacée par la Wasp, plus grosse; la Hornet passa à 1,4 litres et une 14CV de 1,6 litres constitua la base de la Hornet Spécial de 50 CV, capable de réaliser près de 129km/h ; 1936 fut la dernière année des modèles à arbres à cames en-tête.

Déjà, la vieille 21/60 CV avait été remplacée par une gamme de Super-Six à soupapes en-tête et tiges-poussoirs, qui étaient en fait des variantes de luxe, à 4 vitesses, de la Morris Série II, avec des roues faciles à nettoyer et un équipement plus luxueux; à la fin de l'année les voitures légères à 4 cylindres comportaient les même perfectionnements.

La dernière à disparaître fut la Fourteen qui, en juin 1936, réapparut sous forme d'une 14/56 CV de 1,8 litres, à tiges-poussoirs.

14/56
Wolseley 14/56  concept (1937)

En 1939-1940, la gamme, très complète, comportait une Ten de 1140cm3 (les pièces mécaniques de la Morris Série M, montées dans un châssis séparé), une 4 cylindres 12/48 CV de 1,5 litres et des 6 cylindres de 14, 16, 18, 21 et 25 CV; celle de 25 CV, version de la Super Six, était aussi réalisée en coupé décapotable et en limousine.

La 18 CV, sortie en 1937, fut adoptée par Scotland Yard; ce fut la première Wolseley acceptée par les forces de police, comme le furent plus tard, les autres modèles 6 cylindres des années 60. Une 18/35 CV de 1939, pilotée par Humfrey Symons, enleva le record Londres-Le Cap, en 31 jours et 22 heures, malgré une chute d'un pont sur le Congo.


1950


4/44
Wolseley 4/44  concept (1952)

Une gamme moins importante de Wolseley, de mêmes conceptions, fut à nouveau fabriquée en 1945 avec, en particulier, une 8 CV qui était une version de luxe, avec soupapes en-tête, de la Morris 8 Série E.

En 1949, la firme se déplaça à Cowley et sortit deux modèles entièrement nouveaux, de construction d'un seul tenant, avec transmission aux roues par engrenages hypoïdes; ces modèles étaient fondamentalement semblables aux Morris Oxford et Six, cependant, la plus petite 4/50 avait une version à 4 cylindres du moteur à arbre à cames en-tête, commun aux 6 cylindres Morris et Wolseley. Une suspension avant indépendante à ressorts et bras triangulaires remplaça la solution à barres de torsion dans la 4/44 de 1953, propulsée par une version non poussée du moteur M. G. type T; cependant la fusion Nuffield-Austin eut très rapidement pour effet une rationalisation de la conception.

La première Wolseley à moteur Austin fut la 6/90 de 2,6 litres parue en 1955, qui avait la même carrosserie que la Pathfinder de Riley et pouvait être livrée, l'année suivante, avec overdrive ou transmission automatique.

6/90
Wolseley 6/90  concept (1954)

En 1958 parut une berline compacte de 1,5 litres assez séduisante, la 1500, qui dérivait de la Morris Minor; elle possédait une direction par crémaillère et pignon et une boîte à 4 vitesses à rapports rapprochés. Une voiture équivalente Riley était également vendue, et l'usine australienne B.M.C. proposait des variantes avec plaques d'identification Austin et Morris. Ce fut le dernier effort individuel de Wolseley ; les modèles ultérieurs ne furent plus que des versions de luxe sur les thèmes de base Austin Morris, une variante de la Mini — la Hornet — sortant en 1962.



Idée & conception © 1999-2012 van Damme Stéphane.




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