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Constructeurs / Belgique / Metallurgique


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Modèles Metallurgique


1900


A la fin du siècle dernier, la Société Anonyme La Métallurgique construisait du matériel rou¬lant de chemins de fer et de tramways dans ses usines de Tubize, Nivelles et La Sambre.

Au cours de l'année 1898, la direction chargea la division de La Sambre d'étudier des véhicules automobiles : une voiturette et une voiture. L'étude de la voiture ne fut pas poursuivie mais par contre on décida de construire la voiturette. Comme l'usine de La Sambre manquait de l'ou¬tillage nécessaire il fut décidé, en 1899, de créer, à Marchienne-au-Pont, de nouveaux ateliers qui furent prêts à la fin de 1900.

C'est au Salon de Paris 1901 que Métallur¬gique présenta pour la première fois ses créa¬tions : elle exposa des éléments mécaniques destinés à être vendus à des constructeurs, mais aussi deux véhicules automobiles dessinés par l'ingénieur Edmond Heirman; l'une était une voiturette à moteur deux cylindres 4 CV monté à l'arrière et carrossée en vis-à-vis, son prix était de 3.700 Frs tandis que l'autre comportait le moteur à l'avant, c'était un deux cylindres (76 x 80).

Peu après, la gamme fut complétée par une quatre cylindres de mêmes cotes.

En 1903, l'ingénieur allemand Ernst Leh-mann, un ancien de Daimler, vint prendre la direction technique et mit au point pour 1904 une toute nouvelle gamme de quatre modèles : des deux cylindres 7/8 HP et 10/12 HP ainsi que des quatre cylindres 14 et 20 HP. Ces véhicules étaient résolument modernes avec les soupapes commandées, un nouveau système d'embrayage à segments extensibles, le châssis en tôle d'acier embouti, la transmission par cardan, le radiateur plat.

Métallurgique avait annoncé en octobre 1903 sa participation à la « Gordon-Bennett » de 1904 avec trois voitures de 100 CV mais rien de concret ne suivit.

En 1905, les moteurs à deux cylindres furent arrêtés et tout l'effort se porta sur les quatre cylindres dont la réputation grandit.

Entretemps, les marchés d'exportation avaient été explorés. L'Allemand Hans Aschoff avait créé avec le Liégeois Adrien Piedbœuf (qui devint le fondateur d'Impéria) la firme Piedbœuf & Cie pour la vente des Métallurgique en Allemagne. Aschoff obtint aussi le droit de vente pour l'Angleterre mais le céda à son ami Oscar Ciipper qui fonda à Londres avec Warwick Wright et Moore-Brabazon la société Métallur¬gique Company.

Ces concessions permirent à la marque de se développer dans ces deux grands pays.

Quant à la France, la vieille firme Gillet-Forest qui construisait depuis la fin du siècle précédent des véhicules à moteur horizontal, prit la licence des Métallurgique en 1904 et en construisit pendant un certain temps.

En 1906, Wilhelm sur Métallurgique rem¬porta à 85 km/h de moyenne la « Coupe de Liedekerke » courue au lendemain de la course du « Circuit des Ardennes ».

En 1907, la firme prit le nom de « L'Auto-Métallurgique SA » pour se différencier de l'usine de matériel ferroviaire et Monsieur Germanès en devint l'administrateur-délégué.

La gamme 1907 était très étendue; il y avait à nouveau un modèle deux cylindres 12/14 HP mais surtout une importante série de quatre cy¬lindres, les 20/24, 24/28, 26/32, 30/35, 40/45, 50/60 et 60/80 HP. Toutes ces voitures possé¬daient la transmission par cardan, l'allumage par magnéto haute tension, l'embrayage à segments. Les modèles jusqu'à la 26/32 HP avait trois vitesses et les plus gros quatre. Si ces voitures avaient toutes une culasse en L à soupapes latérales, dès l'année suivante, on vit des mo¬dèles à soupapes superposées et moteur désaxé afin d'améliorer les performances et de pour¬suivre avec succès une politique sportive résolue.

Lehmann fait participer l'usine à la « Coupe Herkomer » en Allemagne en 1905, 1906 et 1907, année où elle obtint une magnifique deuxième place devant de nombreuses voitures de qualité d'Europe centrale.

Ce succès conduisit à la fabrication des Métal-lurgique en Allemagne; en effet, quand les puissantes usines de matériel électrique Befg-mann envisagèrent de construire des véhicules automobiles, Aschoff leur obtint la licence Mé-tallurgique; elles construisirent des voitures Bergmann-Métallurgique de 1909 à 1915 et de 1920 à 1922.

Dès 1907, l'usine de Marchienne-au-Pont avait aussi entamé la construction de camions mais il ne semble pas que ce fut sur une grande échelle.

Le célèbre radiateur en coupe-vent que la marque gardera jusqu'au bout semble être ap¬paru sur les gros modèles du début de 1908 mais sera généralisé sur la gamme 1909.

L'année 1907 fut aussi l'année d'une partici¬pation sportive intense : Oscar Cüpper participa à la « Tourist Trophy » mais dut abandonner alors qu'il était en bonne position. Ce fut aussi le cas au « Circuit des Ardennes » et au « Kaiser-preis » mais à Brooklands une 50/60 HP obtint un premier prix. En 1908, Métallurgique revint au « Tourist Trophy » avec trois voitures de 105 CV, soupapes superposées mais aucune ne ter¬mina par suite d'ennuis mécaniques.


1910


14
Metallurgique 14   (1912)

En 1910, la marque s'engagea dans une rude épreuve en Russie afin d'y promouvoir ses ventes puis à la « Coupe du Prince Henry » avec une voiture curieusement munie d'une seule soupape d'admission mais de quatre d'échappe¬ment par cylindre.

En 1912, la gamme comportait six modèles à moteur quatre cylindres monobloc, à lubrifi¬cation sous pression, boîte à quatre vitesses; les modèles sport avaient des soupapes larges et des pistons en alliage léger; la 14 CV (80 x 130) 2.615 cc développait 32 CV au frein, la 18 CV (90 x 140) 40 CV en version normale et 58 CV en sport, la 26 CV ( 102 x 150) de 5 litres 60 CV et 75 CV en sport et enfin la 40 CV (125 x 150) donnait 95 CV. Le modèle 26 CV était nouveau, on le considéra souvent comme le plus beau châssis jamais sorti de l'usine.

Cette année-là, Métallurgique remporta des victoires au « Tour de France automobile » et au « Circuit du Maroc », deux épreuves relativement difficiles.

18
Metallurgique 18  concept (1912)

La firme était tellement sûre de la bonne qualité de ses voitures qu'elle accordait une garantie de deux ans sur ses châssis.

Au cours de l'année, Métallurgique présenta une toute nouvelle voiture, de petite cylindrée cette fois, une 10/12 CV (75 x 95) dont la boîte comportait quatre vitesses.

En 1913, le démarrage électrique était prévu en option et une nouvelle voiture de sport basée sur la 40 CV fut ajoutée, la 38/90 sur châssis court tandis que 1914 voyait une nouvelle ver¬sion de la 26 CV à moteur monobloc cinq paliers (100 x 160). Juste avant la déclaration de la guerre, Arthur Duray se classa troisième au « Grand Prix de Russie » au volant d'une Métallurgique. La marque était alors à son apogée.


1920


Puis, le conflit éclata et Lehmann, sujet allemand, rentra dans son pays où nous le retrouverons comme directeur technique de la firme d'automobiles Selve jusqu'en 1924.

Pendant la guerre, la production fut complè¬tement arrêtée et les locaux réquisitionnés par les Allemands. A la fin des hostilités, l'usine se retrouva dépourvue de la plupart de ses ma¬chines, emportées par l'occupant. Le gouver¬nement allemand refusera des réparations étant donné que le démantèlement avait été effectué à la demande d'actionnaires. Nombre de ceux-ci étaient allemands et, comme tels, exécutaient scrupuleusement les décisions de l'autorité mi¬litaire de leur pays.

Malgré cela, Métallurgique fut une des pre¬mières marques belges à redémarrer après la guerre. Le comte Jacques de Liedekerke en avait pris la direction qu'il conserva jusqu'en fin 1922. Dès 1919, l'usine put ressortir quelques châssis assez semblables à ceux d'avant-guerre grâce à un petit stock de pièces de rechange et, au cours de 1920, les cadences devinrent quasi normales; peu après, ces châssis 14,18 et 26 CV reçurent des freins sur les quatre roues.

L'usine élabora aussi un prototype à moteur six cylindres, à culasse hémisphérique et vile¬brequin sept paliers mais la voiture ne sortira jamais.

Pour le « Grand Prix de Belgique » 1922, Métallurgique prépara trois voitures à moteur quatre cylindres de 3 litres à un arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre qui firent une belle démonstration mais durent abandon¬ner pour ennuis mécaniques.

A la fin de 1922, Monsieur Germanès reprit la direction de la firme et apporta avec lui un nouveau modèle deux litres; il s'agissait de la voiture que l'ingénieur Paul Bastien avait étudiée en 1921 pour la SOMEA, société dont Germanès était l'un des dirigeants avant de revenir à l'Auto-Métallurgique lors de la dissolution de la SOMEA.

Cette 2 litres fut adoptée comme modèle unique par Métallurgique à partir de 1923; c'était la plus performante des 2 litres belges, elle était de la classe des Ballot et des Bignan. Assez légère, capable d'atteindre le 120 km/h grâce à son moteur 4 cylindres (70 x 128) à un arbre à cames en tête, elle possédait le freinage sur les quatre roues suivant la licence Adex.

Cette belle voiture ne pourra pas être cons¬truite en assez grand nombre pour être vendue avec profit; le marché britannique, excellent client avant la guerre, était devenu fort restreint et on y vendit que peu d'exemplaires. En outre, la mise au point de la voiture ne fut pas parfaite et le moteur avait une certaine réputation de fragilité.

Impéria racheta l'usine en 1927, démonta son outillage pour renforcer celui de Nessonvaux et revendit le bâtiment à Minerva. C'était la fin de la marque et de la deux litres.



Idée & conception © 1999-2012 van Damme Stéphane.




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