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Constructeurs / Belgique / Germain


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Modèles Germain


1900


Standard
Germain Standard   (1903)

La course d'automobiles tenue en 1895 sur le parcours « Paris-Bordeaux-Paris » avait démon¬tré, grâce surtout à Panhard-Levassor et à Peu¬geot, la supériorité du moteur à pétrole sur les moteurs à vapeur et électrique.

Quelques industriels belges de Charleroi et de Liège constituèrent alors un groupement destiné à étudier une automobile à pétrole; ils achetèrent plusieurs véhicules chez Panhard-Levassor, Benz, Mors, Delahaye et Léon Bollée afin de les étudier de plus près et conclurent que l'auto¬mobile était une « branche d'avenir » susceptible d'être exploitée en Belgique.

Les Ateliers Germain, situés à Monceau-sur-Sambre, 50, rue de Trazegnies, qui fabriquaient depuis 1873 du matériel de chemins de fer et depuis peu des tramways et qui partici¬paient au groupement d'étude dont nous venons de parler, décidèrent en 1897 d'entreprendre la construction d'automobiles. En novembre de la même année se créa la Société Anonyme des Ateliers Germain qui acquit auprès de Madame Emile Levassor, veuve Sarrazin, associée de Panhard, le brevet de fabrication pour la Belgique du moteur Daimler-Phoenix conçu par l'ingénieur allemand Gottlieb Daim-ler, la meilleure mécanique de l'époque, et la licence de construction pour la Belgique de la voiture Panhard-Levassor, alors la plus mo¬derne. Début 1898, un atelier spécial fut cons¬truit et pourvu d'un outillage de précision. Y travaillait une centaine d'ouvriers qui commen¬cèrent la construction des voitures dont la première sortit le 25 juin 1898; elle ressemblait à s'y méprendre à une Panhard-Levassor : on appellait cette Germain soit Panhard Belge, soit Daimler Belge. Cette deux cylindres 6 CV sortira en assez grand nombre. Dès la fin 1898, l'usine s'adjoint également la fabrication sous licence des voiturettes Elan.

Chainless
Germain Chainless  concept (1906)

En avril 1900, en plus de la 6 CV, Germain lança une série de quatre cylindres 12 CV.

A l'exposition de Bruxelles de mars 1899, Germain n'exposa pas moins de 12 voitures à moteur 6 CV en plus d'une Elan. En octobre 1899, Germain sortit 10 exemplaires de la 6 CV.

Pour 1901, la gamme comportait des deux cylindres 6 et 8 CV à quatre vitesses, sur châssis normal ou long ainsi qu'une quatre cylindres 12 CV. Germain construisait aussi des moteurs fixes de 3 à 16 CV pouvant être- utilisés dans des bateaux ou des groupes électrogènes.

Type
Germain Type L  concept (1909)

Le châssis de ces voitures avait été abaissé, les roues étant de mêmes dimensions et la direction inclinée; la production atteignait 3 voitures par semaine.

En 1902, Germain acquiert auprès de Mes¬sieurs Loppart et Cie, 9, avenue d'Avroy, Liège, la licence de construction pour la Belgique de la voiture légère Renault à cardan, en deux et quatre cylindres, Loppart s'étant réservé la vente de Germain pour la province de Liège.

Ces Renault, dont il fallut sérieusement ren¬forcer l'essieu avant et le pont arrière pour résister aux routes belges seront construites conjointement à une nouvelle gamme de voi¬tures système Panhard de 7,5, 10, 15 et 20 HP.

Au début de 1903 fut entrepris aussi la fabrication de nombreux véhicules utilitaires, de la camionnette de 500 kg à moteur 7,5 HP au camion de 5 tonnes de charge utile à moteur sous le siège. Des autobus et des chars à bancs furent également construits. Au printemps 1903 un autobus expérimental fut fourni à la ville de Londres et, sur ses bons résultats, une série en fut commandée peu après.

A la fin de 1903, les Ateliers Germain s'assu¬rèrent la licence de fabrication des moteurs britanniques type Hardt, de deux cylindres deux temps 12/15 CV mais il ne semble pas que le stade expérimental ait été dépassé.

En décembre 1903, l'usine exposa au Salon de Paris les premières créations originales de son bureau d'études : la série des Germain Standard qui remportera un grand succès. Il y en avait trois modèles à quatre cylindres séparés : la 16/22 (95 x 130), la 24/32 (115 x 130) et la 35/45 (140 x 160); les soupapes étaient latérales et la culasse en L, chaque cylindre avait deux bougies pour le double allumage par magnéto et par batterie; la boîte avait quatre vitesses et la transmission se faisait par chaînes; le châssis était toujours en bois armé et ne deviendra en tôle d'acier em¬bouti, en option, que l'année suivante. Une autre option possible était le montage d'un système de refroidissement par eau du frein sur le différentiel.

La firme fit breveter en 1903 un système de changement de vitesses électrique qui sera même présenté sur un châssis au Salon de Paris de 1906 mais nous ne savons pas si ce système fut réellement commercialisé.

En 1904, les affaires étaient prospères, l'exportation, surtout vers l'Angleterre, était florissante et Germain fêtait la sortie de sa millième voiture; les ateliers occupaient 650 ouvriers dont la moitié rien que pour les automobiles; le capital de la société, au début de 1905, atteignait 2.500.000 Fet la surface des installations 30.000 m2.

Germain lancera aussi, en association avec l'aciérie Cockerill, une fabrication de canots automobiles.

Dès la fin du siècle dernier, certaines Germain participèrent à des épreuves sportives. Au début ce ne fut que dans des concours locaux mais en juillet 1902 Oscar Grégoire remporta au volant d'une Germain la première place de la catégorie voitures à quatre places au « Circuit des Ardennes »; à ce même circuit, Coppée prit la sixième place en 1903.

C'est au Salon de Londres de novembre 1905 qu'apparaît la voiture la plus populaire de la marque, la Chainless 14/20 HP ainsi appelée car, pour la première fois, Germain sortait une voiture à cardan et non plus à chaînes; le moteur avait quatre cylindres séparés (92 x 110), les cylindres n'étaient pas coulés mais tournés et alésés dans de l'acier forgé, l'eau circulant entre ces cylindres et des chemises de cuivre frettées à chaud (système déjà utilisé dans les Germain Standard). Les soupapes étaient latérales et la culasse en T; le châssis était en tôle emboutie, la boîte avait 3 vitesses et la transmission se faisait par cardan comme nous l'avons dit.

Cette voiture légère, de très bonne qualité, avait une silhouette assez basse et se distinguait par un radiateur de forme circulaire, particularité à laquelle Germain tiendra jusqu'à la fin de la production des voitures de tourisme.

La Chainless et ses versions plus puissantes apparues peu après réalisèrent de très beaux succès sportifs; citons Perpère à la « Coupe de Liedekerke », Albert Roland et Paul Wilford à la course de côte de « Spa-Malchamps », Alphonse Servais à la « Semaine d'Ostende » où il fut premier de sa catégorie dans la course des 5 kilomètres. Germain enleva aussi la « Coupe Caraman-Chimay » à Boulogne/Mer; au « Cir¬cuit des Ardennes » une Chainless fit la meilleure moyenne au tour bien qu'ayant le plus petit alésage des voitures engagées et à la « Coupe de la Meuse » Bourlard se classa premier.

A l'étranger aussi, les démonstrations sporti¬ves se succédèrent comme à Brooklands où une petite Chainless 14/20 gagna sa catégorie à 84 de moyenne, comme au « Scottish Trials », comme à la « Coupe Herkomer ».

En 1906 Germain reçut à l'Exposition de Milan un Grand Prix pour sa qualité technique.

Au « Grand Prix de l'Automobile-Club de France », en 1907, Germain engagea une équipe de trois Chainless (112 x 114) 3750 cc équi¬pées de pneus et jantes amovibles Michelin; il s'agissait de voitures de tourisme pourvues simplement d'une carrosserie de course. L'in¬tention de la firme n'était évidemment pas de courir pour la victoire mais de faire une démons¬tration de régularité. Seule avec l'équipe Brasier, très renommée à l'époque, l'équipe Germain terminait au grand complet, les voitures prenant les 13, 14 et 16mes places avec des moyennes comprises entre 73 et 78 km/h.

Un commentateur sportif de l'époque affirme « c'est une belle audace de se mettre en ligne au côtés de voitures cinq fois plus puissantes et cela doit être une joie pour le constructeur d'avoir si bien réussi ».

Germain revint l'année suivante en alignant cette fois trois voitures beaucoup plus puissan¬tes, les KB 70/80 CV avec transmission à chaînes; une des voitures abandonna sur essieu faussé et les deux autres terminèrent mais en se classant moyennement. Sur cet échec Germain se détourna des courses de vitesse.

Une des voitures sera vendue au Prince Albert de Belgique, le futur Roi Albert, qui la fera transformer en voiture de tourisme à l'aide d'une luxueuse carrosserie.

Germain avait fait des essais de six cylindres dès 1906 et en janvier 1907 la marque offrit en vente une six cylindres de 60 CV qui sera remplacée en fin 1908 par une voiture plus légère de 3.800 cmc, mais les six cylindres seront assez vite abandonnées.

En 1909 la gamme était très étendue la Chainless 14/20 type C-92 à quatre cylindres

(92x110) la Chainless 18/22 type C-102 à quatre cylindres

(102x110) la Chainless 28/35 type D à quatre cylindres

(120 x 130) la Chainless 70/80 type KB à quatre cylindres

(155 x 165) la Chainless 28/35 type DC, voiture rapide,

châssis C-92 équipé du moteur type D puis une série de six cylindres la 16/20 type L (86 x 110) la CL, châssis C-92 équipé du moteur L réalésé à 92 la CLD, châssis de la D équipé du moteur L à 102 d'alésage.

Toutes ces voitures avaient trois vitesses et seule la 28/35 pouvait en option, recevoir une transmission à chaînes.


1910


Au Salon de Londres de novembre 1910, Germain présentera, en plus de sa gamme de Chainless, une nouvelle 15 CV à moteur quatre cylindres, pour la première fois en monobloc et culasse en L, le type M (80 x 130) qui deviendra peu après (80 x 140).

Devant le succès remporté par certains con-currents comme Minerva avec le Sans Soupapes Knight, Germain voulut aussi être présent sur ce marché mais il importa purement et sim¬plement des moteurs Daimler d'Angleterre et sortit, en plus de sa gamme bien connue, deux types Sans Soupapes en 1912, les 20 CV GCK et 26 CV SDK.

En 1914, la marque est en pleine gloire et fabrique 7 modèles.

En 1919, elle ne reprend pas la construction automobile. Seuls, quelques châssis restant d'avant-guerre seront encore vendus et l'usine se consacra à nouveau entièrement au matériel ferroviaire, bien que pendant les années vingt quelques tracteurs et rouleaux compresseurs à pétrole furent fabriqués.

L'usine revint au véhicule routier en 1936 et présenta au Salon de Bruxelles de janvier 1937 un camion de 5 tonnes équipé d'un moteur construit sous licence CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs); ce moteur était un trois cylindres à pistons opposés Diesel deux temps de 4 litres donnant 75 CV et il équipait aussi un tracteur.

En outre Germain proposait la commerciali¬sation d'une importante gamme de moteurs industriels de 14 à 100 CV, de moteurs marins et de moteurs d'autorails comme le huit cylindres de 500 CV destiné au réseau français. Il semble que la construction des camions ne se réalisa pas de façon importante malgré un programme comprenant des moteurs à 2, 3 et 4 cylindres.

Juste après la deuxième guerre mondiale, il fut question d'un retour de Germain dans le marché du véhicule automobile; bien que des essais de moteurs à vapeur eurent lieu, rien de concret n'en sortit.

La Société Germain qui avait fusionné avec la Société Anglo-Franco-Belge de la Croyère sous la dénomination d'Anglo-Germain survécut difficilement jusqu'en 1967 ; parmi ses dernières réalisations figurent des bennes rotatives pour véhicules de voirie.

Et puis le grand nom de Germain disparut à son tour.



Idée & conception © 1999-2012 van Damme Stéphane.




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