Firme produisant des voitures de sport de grosse cylindrée fondée par John Weller et John Portune et dirigée par Selwyn Francis Edge à partir de 1922.
En 1900, Weller et Portwine fondent une société de construction automobile baptisée Autocars and Accessories en 1904.
En 1907, elle devient Autocarriers Limited, abrégée A.C. Cars Limited en 1922.
La première AC, la Sociable 5/6, est directement issue du premier véhicule Autocarrier à trois roues, la roue arrière étant entraînée par un moteur à cylindre unique, refroidi par air. Ce véhicule utilitaire est très prisé par les commerçants de Londres jusqu'en 1914.
En 1913, AC produit une voiture à quatre roues propulsée par un quatre cylindres Fivet. Elle adopte un moteur Anzani après la Première Guerre mondiale et dure jusqu'en 1927.
En 1919, la compagnie produit des moteurs à six cylindres en ligne conçus par Weller ; ils seront commercialisés entre 1922 et 1963 et permettront à la firme de gagner de nombreux succès en compétition avec, entre autres, la Monthlély à six cylindres de 1926 qui est la première voiture anglaise à gagner le Rallye de Monte-carlo.
Des difficultés financières stoppent la production en 1929 jusqu'à ce que W. et Ch. Hurlock rachètent la compagnie.
Caroll Hall Shelby, né le 11 Février 1923, était vraiment un type à part. Fils d'un facteur texan, il avait été pilote dans l'US Air Force, il avait vendu des voitures de sport, des camions et des pneus Good Year, il avait possédé une ferme de poulets et l'école de conduite Caroll Shelby à Riverside. En tant que pilote de course actif, il avait remporté les 24 heures du Mans en 1959. Depuis, il avait tendance à souffrir d'attaques cardiaques et conduisait à plusieurs reprises avec des comprimés de nitro-glycérine sous la langue. Finalement, il fut forcé d'échanger sa salopette rustique (sa marque de commerce dans le poste de pilotage) contre des jeans et un chapeau Stetson.
En 1961, il décida de construire une vraie "mangeuse de Ferrari", une voiture de sport capable de battre l'establishment sur le terrain et le moment ne pouvait pas être mieux choisi. Chez AC, on était pas très content du moteur Ford de 2,6 litres qui, il n'y avait pas si longtemps, avait remplacé le très apprécié moteur Bristol. Mais qu'en était-il du V8 de poids léger de Henry Ford II, développé à partir du design de la Challenger 58 par Robert Stirrat ? Detroit, le grand et mince Shelby mit l'affaire sur le tapis, car Lee Lacocca de Ford avait récemment décidé, dans une politique officielle, que l'accent devait être mis sur la performance afin d'attirer à nouveau les jeunes consommateurs qui, apparemment, faisaient leurs affaires ailleurs. Plein d'idées et avec une serviette remplie de dessins, Shelby alla trouver la compagnie d'AC à Thanesditton et persuada rapidement les propriétaires Dereck et Charles Hurlock de l'intérêt du projet anglo-américain (d'autant plus intéressant que le moteur à tige de culbutur de Ford pouvait être installé sans problème sur une Ace). Aux quartiers généraux de Shelby à Santa Fe en Californie, Caroll en personne, son directeur technique Phil Remington, le designeur Peter Brock et les pilotes de course Ken Miles et Dave McDonald avec l'assistance d'une armée de spécialistes de Ford et les ressources presque sans limites de l'entreprise Dearborn, fournirent plans et dessins. Puis les gens d'AC en Angleterre (Alan Taylor, Vin Davidson et d'autres) transformèrent la proposition en réalité. Shelby dut emprunter une remorque à l'un de ses élèves pour transporter le premier châssis Cobra à Santa Fe Srings. Sa proposition d'appeler la co-production "Cobra" fut tout de suite acceptée et, en 1962, il déménagea à Venice en Californie et, plus tard, à Los Angeles.
Au milieu de cette année-là, Shelby vendit la première Cobra et assura les journalistes qu'il n'y aurait aucun problème à produire 1000 voitures par année... le nombre effectivement construit entre 1962 et 1967. L'année de la fondation de la voiture on en vendit 75 et le directeur texan réussit tant bien que mal à homologuer le robuste roadster pour les courses de GT. Une série de victoires s'ensuivit. Les voitures se retrouvèrent entre les mains habiles de Dan Gurney, Bob Bondurant, Jo Schlesser, Jochen Neerpasch, Paul Hawkins, Richard Attwood, Masten Gregory et Innes Ireland.
Le plus grand triomphe fut la victoire au Championnat du Monde FIA de Makes pour les voitures GT en 1965.
Cobra (1964)
Les circuits rapides comme Spa n'allaient pas mieux à la Cobra que les circuits plus lents comme Targa Florio. La forme non-aérodynamique de la voiture agissait contre elle à très haute vitesse, et elle manquait de traction dans les virages lents (particulièrement sur des surfaces inégales comme c'était le cas au circuit de Madonie). Mais la voiture brillait sur les pistes moyennement rapides comme celle de Sebring. Le numéro type 260 référait à la cylindrée exprimée en pouces, dans ce cas l'équivalent de 4220 cc.
En 1963, à partir de la 126ième voiture, on commença à utiliser un moteur de 289 pouces cubes (4727 cc) qui, selon la mise au point, produisait entre 275 et 360 CV.
La Mk III fut disponible à partir de 1965 soit avec ce moteur, soit avec un monstre de 427 pouces cubes (6998 cc) optionnel et produisant entre 410 et 485 CV. Une telle cylindrée aurait été de loin trop puissante pour le châssis original de l'Ace, conçue pour une puissance plus modérée. De même, la carrosserie avait été dessinée à l'origine pour des pneus de 5,50 par 16. Avec ses formidables roues de 8,15 par 15, la Cobra 427 avait besoin d'un bon élargissement de l'arche des roues. Le châssis tubulaire de l'Ace fut retenu en principe mais on le renforça considérablement.
Cobra (1965)
En 1963, la direction à crémaillère remplaça le système à vis globique et galet et en 1965 on refit complètement le mécanisme de l'engrenage de roulement. Les suspensions indépendantes avant et arrière à bras triangulaires et ressorts transversaux à lames furent changées pour des bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs de vibration télescopiques, tandis que le châssis fut encore modifié dans le but d'obtenir plus de performance.
On ajouta encore six coupés Daytona pour les compétitions internationales de GT, un coupé Willment Cobra, un coupé AC Cobra, un châssis pour une étude de style chez Ford, plus quelques autres pour le film Monte Carlo or bust.
La nomenclature n'était pas facile à pénétrer: bien que chez AC on parla d'AC Cobra, l'organisation de Sheby préférait le nom de Shelby Cobra. Aux États-Unis on utilisait simplement le terme de Ford Cobra, ce qui satisfaisait Ford dans la mesure où la voiture avait du succès), et elle était homologuée sous le nom de Shelby American Cobra. Quand Ford entra dans la course avec ses propres GT40, le nom Cobra fut confisqué à l'entreprise de Shelby par Ford. La voiture de 7 litres ne pouvait continuer à courir que pour des concurrents privés, que l'on considérait inévitablement comme des "durs".
