L'Audi A2 fait appel à une structure en aluminium ASF (Audi Space Frame), une technique inaugurée en 1994 par la grande A8. Cette technologie utilise une cage formée d'éléments en alu extrudé soudés les uns aux autres, sur laquelle viennent se placer les panneaux de carrosserie. Dans le cas présent, la cage en elle-même ne pèse que 75 kg et les panneaux de carrosserie latéraux, allant du montant de toit avant jusqu'au panneau arrière du coffre, sont constitués d'une tôle d'aluminium emboutie d'un seul tenant. C'est la première fois qu'une telle technologie est utilisée à si grande échelle, ce qui a nécessité pas mal d'aménagements dans l'usine de Neckarsulm, où l'A2 est produite. Car si Audi produit annuellement environ 15.000 A8, la marque compte commercialiser 60.000 exemplaires d'A2 chaque année. Pour cela, de nouvelles techniques d'assemblage et de moulage des profilés d'aluminium ont dû être développées dans le but de concilier rigidité maximale et poids minimal. Mission accomplie, semble-t-il, puisque, à rigidité égale, une structure en acier aurait pesé 40% de plus. Avec ses 895 kg, l'A2 fait donc figure de poids plume de la catégorie. Mais quelle catégorie, justement? Assise entre deux chaises, l'A2 se situe, en termes de longueur, entre une Mercedes Classe A (plus courte de 24 cm) et une Golf (plus longue de 32 cm). La version essayée ici, la 1.4 à essence, se doublera en fin d'année d'une variante TDI, équipée du 3 cylindres 1.4 de 75 ch.

   Moteur :

   Si l'A2 innove dans quantité de domaines, son moteur à essence, en revanche, est plus traditionnel. Il s'agit en effet du 4 cylindres tout en alliage récemment apparu dans les Lupo, Polo, Golf mais aussi Skoda Fabia et Seat Leon, que ce soit en 75 ou en 100 ch. Mais c'est la première fois qu'il est installé dans un produit de la marque aux anneaux, en l'occurrence dans sa version la moins puissante. Ce bloc moderne possède évidemment 16 soupapes et 2 arbres à cames en tête et répond d'ores et déjà aux normes de dépollution EU4 devant entrer en vigueur en 2005. Certes, sa puissance spécifique n'a rien de spectaculaire, mais il possède suffisamment de souffle à moyen régime et d'allant dans les hauts régimes pour éviter à l'A2 les affres de la sous-motorisation, en particulier grâce à la légèreté de la voiture. Il émet en outre une sonorité discrète et pas désagréable, à légère connotation sportive.

   Performances :

   La meilleure preuve que ce moteur s'en tire bien dans l'A2, c'est qu'il colle 1,5 s au 1000 m départ arrêté à une Golf équipée du même moteur mais plus lourde de 230 kg (construction traditionnelle en acier). Dans le cas d'une reprise à 40 km/h en 4e sur 1000 m, l'avantage atteint même 2,2 s. Loin d'être négligeable... Autrement dit, l'A2 se montre vive en accélération comme en reprises. Avec un hypothétique moteur de 100 ch, on pourrait presque parler de petite GTI. Car, déjà dans le cas présent, un poids limité, conjugué à un moteur bien rond et disponible et à un étagement de boîte judicieux, contribue à rendre l'A2 plaisante, à la fois en ville et sur l'autoroute, où elle est capable de moyennes horaires plus que raisonnables. Son aérodynamique soignée lui autorise de surcroît une vitesse de pointe de l'ordre de 176 km/h.

   Consommation :

   Un autre des mérites d'un poids réduit réside dans une meilleure utilisation de l'énergie. Cela se traduit ici par une moyenne très raisonnable de 7,9 l/100 km malgré quelques trajets autoroutiers effectués à vive allure. Alors, tout serait pour le mieux dans le meilleur des mondes si l'A2 ne péchait pas par une contenance de réservoir limitée à 34 l, ce qui lui impose des ravitaillements tous les 400 km environ.

   Transmission :

   La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports possède un étagement judicieux, nous semble-t-il, et le fait est trop rare pour ne pas être souligné. Les trois premiers rapports sont relativement serrés pour participer au dynamisme de la voiture dans la phase de montée en vitesse alors que la 5e amène la vitesse maxi à 176 km/h à 5200 tr/min, soit pratiquement le régime de puissance.

   Direction :

   Très neutre, la direction se singularise par son caractère précis et relativement tranchant, un caractère que l'on n'attendait pas compte tenu des proportions inhabituelles de l'A2 et en particulier de son rapport hauteur/largeur défavorable en théorie. Elle est en outre directe et le rayon de braquage réduit favorise la maniabilité. Le volant, réglable en hauteur comme en profondeur, participe bien évidemment à l'excellente position de conduite.

   Freins :

   Malgré de simples tambours à l'arrière, l'A2 fait preuve d'une puissance de décélération très satisfaisante. Là encore, le poids... Le toucher de pédale, en particulier, est très agréable, permettant un dosage précis sans que jamais l'attaque de la pédale ne soit trop brutale.

   Tenue de route :

   Compte tenu des malheureuses expériences précédentes endurées par certains véhicules de ce gabarit, Audi a particulièrement soigné les suspensions pour que l'A2 puisse prendre son élan sans faux pas. Pourtant, le schéma retenu est relativement classique et certains éléments, notamment, sont repris de la Skoda Fabia, avec des pseudo-McPherson triangulés à l'avant et un essieu de torsion à l'arrière. Le tout amorti par des ressorts fermes et des amortisseurs fortement tarés pour maîtriser le roulis, l'ensemble étant en outre sous le contrôle permanent d'un antipatinage ASR (déconnectable à faible vitesse pour se sortir d'un mauvais pas temporaire) et du programme de stabilité électronique ESP. Ajoutez-y de grandes roues de 15 pouces munies de 175/60, échangeables en option contre des 185/50 R16, et vous comprendrez qu'Audi n'a pas pris le moindre risque dans le domaine du comportement routier. Il en résulte une voiture efficace, saine, insensible au lever de pied et malgré tout encore relativement agile.

   Confort :

   Malheureusement, cette rigueur de comportement se paie au chapitre du confort. Les suspensions éprouvent des difficultés à filtrer correctement les irrégularités de type «haute fréquence» et l'on note fréquemment des percussions dans les trains roulants. Sans doute sont-elles amplifiées par le faible rapport d'aspect des pneus (que serait-ce alors avec les 185/50?) et par le fait que les éléments de suspension sont restés en acier (sauf sur l'A2 1.2 TDI 3L, où ils sont en alu, d'où un gain de poids de 80 kg!) alors que le reste de la carrosserie fait appel à des matériaux plus légers. Du coup, ils font preuve d'inertie quand il s'agit d'encaisser des contraintes verticales. Cela dit, la qualité des sièges estompe en partie cette caractéristique, mais surtout, la position de conduite, en tous points parfaite, fait que finalement on pardonne à l'A2 cette petite faiblesse, qui ne se ressent en outre bien évidemment que sur les revêtements dégradés. Autre point positif: le plancher surélevé a pour conséquence que l'on ne descend pas plus qu'on ne monte à bord de l'A2. On s'y assoit tout simplement, car la hauteur d'assise des sièges correspond au point d'articulation des hanches. D'origine, la banquette arrière est prévue pour deux personnes. D'ailleurs, vu la largeur réduite, on ne comprend pas comment une troisième pourrait y prendre place. Or Audi commercialise en option une banquette destinée à accueillir trois occupants (ceinture ventrale abdominale, troisième appui-tête...). Cela dit, pour deux, l'habitabilité arrière est tout à fait satisfaisante, car Audi a eu la bonne idée de «creuser» le plancher pour permettre aux passagers de glisser leur pieds sous les sièges avant et donc de gagner en espace aux genoux. Bien vu. Réglable sur deux crans, le dossier reste par contre dans tous les cas un peu trop vertical pour se montrer parfaitement confortable et les plus grands gabarits pourront estimer la garde au toit limitée.

   Conclusion :

   «Le progrès par la technique.» Au-delà d'un slogan un peu éculé et qui n'est pas l'apanage d'Audi, il faut reconnaître que l'A2 introduit dans un segment de marché des matériaux et un processus industriel jusqu'ici réservés aux hauts de gamme, et donc par définition à des petites séries. Aujourd'hui, donc, l'aluminium déboule dans la production de masse avec un bénéfice certain en termes de poids, ce qui rend possible l'utilisation de moteurs de faible cylindrée, tel ce 1.4 de 75 ch parfaitement à l'aise dans la «petite» A2. Revers de la médaille: cette technologie a un coût et celui de l'A2 pourra être qualifié d'élevé compte tenu du gabarit de la voiture. Qui se révèle par ailleurs très polyvalente quelle que soit l'utilisation envisagée. A la limite entre petit break et minispace, elle sait aussi se montrer pratique, avec une partie arrière modulable et un volume de chargement non négligeable. Bref, une nouvelle proposition innovante - et convaincante - pour ne plus laisser la Classe A occuper le terrain toute seule.