La création des usines Alfieri Maserati remonte à plus de douze ans avant l'apparition du type 26, voiture qui constitue l'archétype de la production Maserati. Le premier atelier d'Alfieri Maserati était situé à Bologne; c'est là que Maserati commença à oeuvrer le 14 décembre 1914.
Au début, son activité se limita à la préparation des voitures Isotta-Fraschini. A la fin de la Première Guerre mondiale, Alfieri Maserati avait transféré ses ateliers dans les faubourgs de Bologne ; aidé par ses frères Ernesto et Ettore, il se consacra à la fabrication de voitures de compétition en mon- tant des moteurs d'avion sur des châssis Isotta- Fraschini.
En 1922 commença une longue et fructueuse collaboration avec la firme Diatto, collaboration qui, en 1924, atteignit son apogée avec la création d'un moteur suralimenté à huit cylindres de 2 L.
En 1926, Alfieri Maserati commença à fabriquer des voitures pour son propre compte en sortant une 8-cylindres suralimentée de 1500 cm3, répondant aux qualités requises par la nouvelle formule internationale des Grands Prix. La première véritable Maserati, connue sous l'appellation de "type 26" (son année de naissance), de 1500 cm3, équipée d'un 8-cylindres à compresseur, développait 115 ch à 5 300 tr/mn et atteignait 160 km/h, elle prit part pour la première fois à une compétition le 25 avril 1926 à la Targa Florio, en se classant première de sa catégorie et neuvième au classement absolu, pilotée par Alfieri secondé par Guerrino Bertocchi ; c'est ce même Bertocchi qui, en 1939, sera nommé chef mécanicien du département Courses de la firme Maserati.
Ernesto, le plus jeune des frères Maserati, prit pari lui aussi, avec succès, aux compétitions et contribua ainsi à faire connaitre le nom de la marque qui en était encore à ses débuts.
Tipo 26 (1927)
Le modèle 26 B fit sa première apparition dans la Targa Florio de 1927, piloté par Alfieri : c'était une 2-litres dérivée du type 26 ; elle remporta un succès honorable en version sport.
Les Maserati ne participaient pas encore aux grandes compétitions, mais les succès remportés dans des courses mineures par les nombreux clients de la marque étaient de plus en plus fréquents.
Deux nouvelles voitures furent préparées en vue de la participation au Grand Prix d'Italie de 1928 ; elles étaient équipées d'un moteur de 1700 cm3 doté d'un vilebrequin monté sur rouleaux et furent confiées à Maggi et à Ernesto Maserati, qui se classèrent respectivement cinquième et sixième. Avec une voiture de ce type, Borsacchini triompha à Tripoli en 1929 dans la catégorie 2-litres ; peu après, au volant d'une version sport.
Tipo 26 (1928)
Ernesto Maserati était en tête jusqu'à Terni, dans l'épreuve des Mille Miglia, où il domina l'équipe d'Alfa Romeo, conduite par Varzi et Campari, et celle de Bugatti ; mais la rupture du pont l'obligea à abandonner, incident qui confirma la faiblesse de cet organe qui avait été signalée au cours de la mise au point de la voiture. Pendant l'été de la même année, Alfieri Maserati construisit le type V 4, une prodigieuse voiture de 4 L avec un 16-cylindres en V composé de deux moteurs de 26 B réunis par un carter monobloc avec deux vilebrequins, chaque bloc-cylindres était muni de son alimentation et de son allumage indépendants.
Un engrenage central reliait les deux vilebrequins à la transmission. Après les débuts de ce nouveau modèle, piloté par Alfieri, dans le Grand Prix de Monza, le 28 septembre 1929, Baconin Borzacchini le mena à la conquête du record mondial des 10 kilomètres chronométrés sur le circuit de Crémone, à la moyenne de 246,069 km/h.
La grande renommée qu'avaient acquis à cette époque les records automobiles contribua considérablement à la popularité de Maserati, qui, parallèlement, avait amélioré les modèles de sa production.
Tipo V4 (1929)
Le type 26 avait été doté d'une nouvelle boîte de vitesses à quatre rapports, la cylindrée avait été portée à 2 100 cm3, et une extraordinaire 1 100 cm3 avait été mise en chantier ; il s'agissait de la 8 C 1100, une voiture propulsée par un petit 8-cylindres suralimenté destiné à faire face à la coalition française qui, à cette époque, dominait la catégorie des voiturettes.
La saison sportive de 1930 consacra définitivement la supériorité de Maserati, qui remporta la presque totalité des plus importantes compétitions avec la nouvelle 8-cylindres de Grand Prix de 2 500 cm3, connue sous le nom de « type 26 M » (la lettre M indiquait le degré d'évolution du modèle de base).
Par rapport à la concurrence, qui s'était cristallisée sur les positions acquises, la nouvelle voiture représenta un important progrès technique dû, entre autre, à une très large utilisation d'alliages légers. Après avoir triomphé à Tripoli, toujours avec la 16-cylindres, devant la 2100 de Arcangeli, autre illustre client de Maserati, Borzacchini prit part avec la 26 M à la Targa Florio.
Ce fut, par contre, Arcangeli qui remporta la première victoire avec ce modèle dans le Prix royal de Rome, en surclassant les Alfa Romeo P 2 préparées spécialement et les Bugatti. Vinrent ensuite les victoires de Luigi Fagioli à Avellino, au volant de la version sport, et dans le circuit du Montenero à Livourne.
8C (1930)
L'incontestable supériorité de Maserati provoqua des mutations profondes au sein des diverses écuries : Nuvolari passa dans l'écurie Ferrari, nouvellement créée, entraînant avec lui le fidèle Borzacchini, pendant que Varzi signait un engagement avec Maserati. Ce dernier domina tout au long de la fin de la saison : à Pescara, au cours d'une journée mémorable pour la firme, Varzi franchit la ligne d'arrivée devant Ernesto Maserati, pendant que Fagioli s'octroyait le record du tour ; dans le Grand Prix de Monza, c'est encore Varzi qui, dans le dernier tour de la course, dépassa l'autre 26 M d'Arcangeli, alors qu'Ernesto Maserati parachevait le triomphe de la marque « au Trident » en se classant à la troisième place au volant de la V 4.
Le 5 octobre, le Grand Prix d'Espagne à Saint- Sébastien clôtura la saison des épreuves internationales classiques ; dans cette épreuve, Varzi remporta sa énième victoire et la deuxième place échut à Maggi, revenu chez Maserati. Indépendamment de ces exploits exaltants, d'autres épisodes également significatifs's'étaient produits tels que la malheureuse participation de Borzacchini aux Cinq Cents Miles d'Indianapolis avec la V 4, qui était démunie des compresseurs imposés par le règlement, les débuts prometteurs de la 8-cylindres 1100 cm3 type 26 C, pilotée avec Alfieri Maserati en personne dans l'épreuve pour voiturettes courue avec le Prix royal de Rome, ainsi que tout un ensemble de succès mineurs remportés par des coureurs privés avec les modèles 26, 26 B et 26 M.
Malgré cela, les conditions de la firme Maserati étaient assez précaires sur le plan économique, étant donné que le programme de construction engagé s'avérait trop lourd pour une entreprise à caractère artisanal. D'autre part, l'ensemble de l'industrie automobile subissait le contrecoup de la grande crise économique mondiale.
8c (1931)
Toutefois, Alfieri Maserati sut organiser intelligemment le programme de travail en permettant à l'usine de survivre; entre-temps l'intérêt suscité par la marque Maserati s'étendait en dehors du secteur sportif. Au Salon de l'Automobile de Milan, au printemps 1931, la carrosserie Castagna présenta une version grand sport de la 26 M et, vers la fin de la même année, on put admirer une carrosserie créée par Zagato, montée sur ce même châssis.
En 1931, Maserati ne fut pas en mesure de renouveler la série sensationnelle de victoires sportives de l'année précédente, les nouvelles Alfa Romeo et Bugatti s'opposant d'une façon inattendue aux Maserati. Fagioli, Biondetti et Dreyfus, pilotes officiels, furent souvent contraints à l'abandon pour avoir trop demandé aux 26 M. Malgré les victoires remportées dans les Mille Miglia par Tuffanelli-Bertocchi avec la 8 C 1100 et par E. Maserati, dans le Prix royal de Rome, avec la V 4, Alfieri Maserati fut obligé de prendre certaines mesures pour faire face à cette situation en augmentant la cylindrée de la 2,5 litres, il porta l'alésage de 65 à 69 mm et augmenta ainsi la cylindrée du moteur jusqu'à 2 811 cm3, obtenant un gain de puissance de 20 ch.
Grâce à ces modifications, la voiture domina pendant les deux premières heures du Grand Prix de l'Automobile-Club de France à Montlhéry, conduite par l'équipe Fagioli-E. Maserati, améliorant entre autre de plus de dix secondes le record du tour, avant d'être obligée d'abandonner par suite d'une défaillance des freins.
4C 1100 (1931)
Ce fut également la seule à tenir tête à la Mercedes 7 litres d'un Caracciola déchaîné courant sur la piste inondée du Nürburgring. Après avoir pris part avec succès à d'autres épreuves, la Maserati 2800 remporta avec Fagioli une victoire péremptoire dans le Grand Prix de Monza.
Dans la course réservée aux 1 100 cm3, disputée dans la matinée, la nouvelle Maserati 1100 4 CTR (quatre cylindres, culasse rapportée) avait débuté en terminant cinquième, pilotée par Klinger. Estimant trop onéreuse la solution des huit cylindres pour les voiturettes, Maserati avait réduit de moitié la série des fameux moteurs à quatre cylindres de petite et moyenne cylindrées. Malheureusement, ce fut là la dernière réalisation de Alfieri Maserati, qui décéda le 3 mars 1932, âgé de quarante-quatre ans seulement.
Malgré la disparition soudaine de l'âme de l'entreprise, Ernesto et Ettore Maserati, aidés à partir de ce moment-là par leur frère Bindo, parvinrent à fabriquer de nouvelles voitures de qualité indiscutable, et plus particulièrement la 8-cylindres de 3 000 cm3, appelée CM, qui fut la seule monoplace capable de tenir tête aux nouvelles Alfa Romeo P 3. Le moteur, un 8-cylindres de 2 991 cm3 développant 260 ch à 5 800 tr/mn, avait les dimensions classiques de 69 x 100 mm que l'on retrouve constamment dans la production Maserati d'avant guerre.
8C (1932)
La monoplace 8 CM fit sa première apparition au Grand Prix de Tunisie en 1933 où elle se classa troisième, et, avec cette même voiture, Nuvolari s'imposa facilement au cours de la même saison, en juillet, dans le Grand Prix de Belgique, dans la coupe Ciano et dans le Grand Prix de Nice.
De son côté, Campari remporta le Grand Prix de l'Automobile-Club de France à Monthléry en pilotant une version traditionnelle d'une deux places équipée du même moteur. Les performances accomplies par les voiturettes Maserati furent très satisfaisantes.
Le moteur 4 CTR fut remplacé par une nouvelle version à culasse fixe qui innova le schéma classique des cylindres fondus en groupes de deux et montés sur un monobloc. En utilisant cette conception mécanique, on réalisa deux types différents de voitures : la 4 CS (4-cylindres sport) et la 4 CM (4-cylindres monoplace), sur lesquels on appliqua, pour la première fois en Europe, les freins hydrauliques. Le succès des petites 1100 fut immédiat et le nombre d'unités vendues très important. A ces modèles firent suite les versions de 1 500 cm3, qui soulevèrent un grand intérêt pour cette éatégorie de voitures, et, peu après, les modèles de 2 et de 2,5 L qui, par contre, participérent aux compétitions en moins grand nombre mais tout aussi brillamment.
Tipo V5 (1932)
En 1934, avec l'entrée en vigueur de la nouvelle formule internationale, les Maserati de 3 L subirent diverses modifications pour être dans la limite , maximale de poids autorisée (750 kg à sec et sans pneumatiques); elles adoptèrent un nouveau châssis de 68 cm, en remplacement du précédent qui mesurait 62 cm, afin d'atteindre les 85 cm réglementaires dans la largeur de la carrosserie.
La Maserati 8 CM dut faire face, entre autre, aux nouvelles monoplaces allemandes qui, rapidement, les surclassèrent. Toutefois, elles remportèrent toute une série de victoires dans des courses secondaires, pilotées par des coureurs privés. Vers la fin de la saison, un nouveau moteur à six cylindres de 3 724 cm3, dérivé du 4 C 2500, fut monté sur le même châssis. Avec cette voiture, appelée « type 34 », Nuvolari prit part au Grand Prix d'Italie et remporta ensuite les épreuves de Modène et de Naples en battant nettement les Alfa Romeo P 3.
Au cours de la même année, l'ingénieur Giuseppe Furmanik effectua diverses tentatives de records sur courtes distances avec des voiturettes Maserati, Ces tentatives, presque toutes couronnées de succès, se multiplièrent jusqu'à une cylindrée de 3 L et atteignirent leur apogée lors d'une série de records établis sur le kilomètre et sur le mille, en 1937, par une 4 CM 1500 carrossée par la maison Viotti de Turin. Dans une vaine tentative de s'opposer à l'offensive allemande dans les Grands Prix, de plus en plus âpres, Maserati construisit en 1953 la V 8 RI, une très moderne monoplace avec moteur à huit cylindres en V de 4 788 cm3 à un seul arbre à cames en tête par bloc-moteur, boîte de vitesses faisant corps avec le différentiel et suspensions à quatre roues indépendantes.
4CM (1932)
Les graves difficultés rencontrées dans la mise au point du châssis obligèrent Maserati à abandonner progressivement sa participation aux Grand Prix. L'activité sportive la plus importante de la firme était désormais consacrée à la catégorie Voiturettes, dans laquelle les 4 CS et les 4 CM, vendues en nombre toujours croissant, surpassaient, dans le monde automobile, la voiture anglaise Era et la française Delâge.
Si, dans la catégorie Sport, les modèles 4 CS dominaient et semblaient être abandonnés à des victoires retentissantes de catégorie dans les Mille Miglia, il fallait, par contre, parer l'offensive britannique qui se manifestait dans la catégorie Course. Dans ce but, on réalisa en 1936 la 6 CM de 1500 cm3, qui, au cours des années suivantes, remporta de nombreux succès et des titres nationaux grâce à des pilotes tels que Trossi, Dreyfus, Villoresi, Cortese. Les innovations présentées par cette nouvelle voiture, par rapport au type 4 CM, étaient la qualité du nouveau 6-cylindres et le nouveau châssis avec suspensions avant à roues indépendantes et à barres de torsion. Entre-temps des événements se produisaient au sein de l'entreprise qui allaient changer le cours de son histoire.
En 1937, la majorité des actions de la société fut cédée à la famille Orsi, de Modéne. Les frères Maserati, toutefois, gardèrent la direction technique de la firme en s'engageant avec elle pour une période de dix ans
4CS (1932)
L'année 1938 marqua le retour des Maserati dans les Grands Prix avec la 8 CTF (huit cylindres, culasse fixe), qui répondait aux données de la nouvelle formule des 3-litres. Il s'agissait encore d'une voiture plutôt conventionnelle avec un moteur à huit cylindres en ligne, alimenté par deux compresseurs, développant 350 ch à 6 000 tr/mn et où l'on retrouvait les dimensions intérieures de 69 x 100 mm.
A la surprise générale, cette voiture, avec une vitesse maximale de 260 km/h, s'avéra être la seule en mesure de tenir tête aussi bien à la Mercedes qu'à l'Auto Union. Trossi, Villoresi et Pietsch, qui se distinguèrent à son volant, participèrent à des courses très importantes, même si, souvent, ils se trouvèrent dans l'obligation d'abandonner à la suite d'ennuis mécaniques.
C'est d'ailleurs pour cette raison que furent fabriqués en 1940 deux exemplaires du type 8 CL, à moteur carré (78 x 78 mm), qui ne fut utilisé que pendant peu de temps par suite de la déclaration de guerre. En 1939 et en 1949, une 8 CTF, pilotée par Wilbur Shaw et appelée Boyle Special, suivant la coutume des États-Unis, triompha dans les Cinq Cents Miles d'Indianapolis, alors que depuis 1929, aucune voiture européenne n'avait remporté l'épreuve.
4CM (1932)
Dans la catégorie des voiturettes, les nouvelles Maserati 6 CM et les 4-cylindres, pourvues du même châssis à empattement plus court, rencontrèrent sur leur route les nouvelles Alfa Romeo 158 ; pour les concurrencer, on activa en 1939 la réalisation de la 4 CL, une voiture plus moderne avec moteur à quatre cylindres (78 x 78 mm) et distribution à quatre soupapes par cylindre.
Grâce à cette voiture, Maserati connut un nouveau succès commercial, dû spécialement aux nombreuses victoires remportées dans les compétitions internationales. Les 4 CL constituèrent, entre autre, l'exemple le plus marquant de l'automobile de l'immédiat après-guerre. Leur puissance avait été entretemps portée de 220 ch à 270 ch, grâce à la suralimentation à deux étages conçue en 1946 par Ernesto Maserati ; mais cette nouvelle puissance s'avéra encore insuffisante pour s'opposer aux Alfa Romeo.
Par la suite, en 1948, le châssis des 4 CL fut modifié par l'ingénieur Alberto Massimo ; celui-ci, après avoir créé le type 4 CLT, aboutit à la version 4 CLT 48, appelée San Remo en hommage à Ascari pour sa victoire, devant son compagnon d'écurie Villoresi, dans le Grand Prix de la petite ville ligurienne. Le succès de la « 16 soupapes » nom donné à l'origine à la 4 CL, atteignit des proportions très importantes.
De nombreuses voitures de ce type, équipées du nouveau châssis tubulaire, franchirent les frontières nationales et valurent à la marque un très grand nombre de succès.
6C (1946)
Les frères Maserati quittent l'entreprise en 1940, les usines avaient été transférées de Bologne à Modène, avenue Ciro-Menotti où, pendant la guerre, furent fabriqués presque exclusivement des véhicules électriques. A la fin du conflit, et plus exactement en 1947, les frères Maserati, à la suite d'un désaccord avec les Orsi, quittèrent définitivement l'entreprise et revinrent à Bologne pour y fonder OSCA.
L'activité sportive de la firme Maserati reprit progressivement avec les voitures d'avant guerre jusqu'à ce qu'en 1946 fut présenté le modèle A 6 (dont le prototype datait de 1941), une berlinette de 1500 cm3 carrossée par Pininfarina, avec moteur à un seul arbre à cames en tête et six cylindres en ligne. C'était la première Maserati fabriquée dans un but exclusivement commercial, signe de l'orientation que les nouveaux propriétaires avaient décidé de donner à l'entreprise. A cette première version, fit suite un deuxième modèle dont la cylindrée avait été portée à 2 L, le A 6 G, dont le moteur constitua la base du modèle sport A 6 GCS (G =ghisa = cylindre en fonte ; CS = course et sport).
Avec cette voiture originale en forme de « canot » avec des ailes « vélo », Maserati fit preuve d'une grande activité dans la catégorie Sport et également en formule 2.
En 1952, après une période morne, la marque de Modéne revint aux compétitions avec la monoplace A 6 GCM, avec moteur à six cylindres en ligne, qui toutefois s'avéra inférieure à la Ferrari type 500. Le projeteur Gioacchino Colombo, engagé par la firme Maserati, se consacra immédiatement à la révision du projet de la voiture ; grâce à cette initiative et à l'apport de pilotes de grande envergure tels que Fangio, Gonzales, Marimon, Bonetto et de Graffenried, Maserati retrouva le chemin de la victoire en s'imposant à Syracuse, à l'Eifel, à Modène et dans un dramatique Grand Prix d'Italie.
En partant de la A 6 GCM, Colombo put facilement réaliser, en 1954, la monoplace 250 F (F = formule) de 2,5 L, destinée à la nouvelle formule des Grands Prix. Outre l'augmentation de la cylindrée portée à 2 500 cm3, la nouveauté technique la plus saillante était constituée par le pont arrière De Dion, avec le tube rigide placé devant l'axe des roues, et par la boîte de vitesses faisant bloc avec le différentiel et placée transversalement.
De 1954 à 1958, la 250 F fut fabriquée en plus de trente exemplaires et subit une constante évolution. Après la première année d'activité, riche en succès, fut adoptée, en 1955, une nouvelle boite de vitesses à cinq rapports, tandis que l'ingénieur Giulio Alfieri effectuait des études très approfondies sur l'alimentation à injection directe et indirecte. Au Grand Prix d'Italie de l'année suivante firent leur apparition deux voitures destinées à Moss (vainqueur de la course) et à Behra, avec moteur incliné de 6° par rapport à l'axe longitudinal du véhicule afin de pouvoir faire passer l'arbre de transmission sur le côté du pilote, améliorant ainsi l'aérodynamique de la voiture tout en abaissant le centre de gravité.
4CLT (1950)
Cette solution fut pratiquement écartée en 1957 par l'introduction d'un nouveau châssis allégé ; on expérimenta à la même époque un nouveau moteur à douze cylindres en V, très complexe, oeuvre de l'équipe technique d'Alfieri. En 1958 fit son apparition, mais de façon sporadique, la dernière version appelée «Piccolo».
Au cours de cinq années d'une activité très intense, les Maserati 250 F remportèrent d'innombrables victoires sur tous les continents, couronnées par le titre mondial de Fangio en 1957. Ces voitures constituaient la force de l'équipe officielle de Maserati; elles furent les monoplaces préférées des pilotes amateurs. Parallèlement à l'activité des monoplaces, le champ d'action de Maserati se développa également dans le secteur des voitures sport et commerciales.
Au cours de cette période, en effet, on constata une prolifération de modèles, de types et de cylindrées divers que l'on peut considérer comme excessive, étant donné l'énorme masse d'énergie qu'elle avait nécessitée. En 1954 était mis en production le modèle de série A 6 G 54, carrossé en spider et en coupé par Zagato, Frua et Allemanno, ce modèle utilisait la mécanique de la A 6 GCS adaptée à des fins routières.
A6GCM (1952)
Les modèles 150 S et 200 S de 1,5 L et 2 L, équipés de nouveaux moteurs à quatre cylindres, firent suite immédiatement à la 250 S à six cylindres de 2 500 cm3 de 1954.
Toutes ces voitures de catégorie Sport étaient surtout destinées à répondre à la demande des clients, alors que la firme visait les plus grosses cylindrées. En 1955, la 300 S de 3 000 cm3, équipée d'un moteur à six cylindres en ligne encore basé sur le modèle classique, fit son apparition et eut un succès retentissant dans les épreuves comptant pour le Championnat mondial des marques et dans les courses sur route de l'époque.
En même temps fut lancée la 350 S de 3,5 L, dont le moteur laissait prévoir une future utilisation commerciale. Ce modèle fut abandonné presque immédiatement et remplacé, en 1957, par le 450 S qui était pourvu d'un moteur inédit à huit cylindres en V de plus de 4 500 cm3.
Maserati A6GCS Berlinetta Pinin Farina (1953)
Aux Vingt-Quatre Heures du Mans, on vit sur la ligne de départ une version fermée, réalisée par Zagato sur dessin de Costin, qui reçut l'appellation pittoresque de « monstre ».
Le titre mondial des marques échappa à Maserati dans la dernière course de l'année, le Grand Prix du Venezuela, au cours duquel une incroyable série d'accidents terrifiants vit la destruction de presque toutes les voitures officielles. Ce fut un épisode douloureux qui amena la décision de suspendre la participation directe de Maserati aux compétitions, décision motivée également, et surtout, par une situation économique difficile qui s'était créée à la suite d'engagements hasardeux pris par Maserati avec un certain nombre d'États de l'Amérique centrale
A partir du 1er avril 1958, Maserati fut soumis à un régime de contrôle administratif, dont il put heureusement se dégager grâce au succès commercial rencontré par la nouvelle 3 500 GT carrossée par Touring.
A6GCS (1953)
Tout en étant basée sur la mécanique des 6-cylindres de course, cette élégante voiture, dont de multiples versions furent présentées par divers carrossiers, représentait une variante très réussie de la voiture moderne grand tourisme 2+2.
C'est ainsi que débuta une nouvelle orientation dans la conduite de l'affaire, où le secteur sportif contrairement à ce qui avait eu lieu dans le passé, n'avait plus qu'un rôle secondaire et marginal. Pour faire face à la demande toujours croissante du marché, les usines furent agrandies et on adjoignit au modèle de base une version à injection indirecte, avec freins à disque, et le spider carrossé par Vignale, d'après un dessin Michelotti.
La production de la 3 500 GT, arrêtée en 1964, atteignit plus de 1972 exemplaires ; elle fut remplacée par le modèle Sebring, une autre 2 + 2 permettant d'utiliser des moteurs de différentes cylindrées. En effet, au moteur original 3 500 vinrent s'ajouter les groupes portés à 3,7 L. et 4 L.
La même tendance fut confirmée avec la Mistral de Frua, un coupé à deux places qui rencontra un grand succès et qui entra en production en 1963 ; ce modèle fut le dernier du cycle des moteurs à six cylindres en ligne. En même temps, on exploita sur le plan com- mercial le succès du moteur à huit cylindres, dérivé du 450 S ; ce modèle pouvait être livré en diverses cylindrées.
Tipo 64 (1961)
Après avoir été utilisé dans une version spéciale pour équiper la Maserati Eldorado prenant part aux Cinq Cents Miles de Monza de 1958, ce moteur fut fabriqué pour équiper la prestigieuse 5000 GT carrossée par Touring pour le shah d'Iran et présentée au Salon de Turin de 1959.
Dix-huit autres exemplaires lui firent suite, habillés par des carrossiers différents ; il s'agissait de modèles fabriqués davantage dans un but de prestige qu'à des fins commerciales.
Toutefois, l'accueil favorable rencontré auprès du public amena, en 1963, à la réalisation du type quatre-portes (Quattroporte) qui s'imposa sur le marché prestigieux des grosses berlines de luxe. Même en ce qui concerne la série des 8-cylindres, il s'établit la coutume de proposer des moteurs de cylindrées différentes allant de 4,L à 5 L.
3500 GT (1961)
A la quatre-portes fit suite le type Mexico à quatre places et le type Ghibli à deux places, proposé également en version spider en 1967, le type Indy à quatre places, en 1969, et, deux ans plus tard, le type Bora, caractérisé par son moteur en position centrale arrière. Avec le modèle Khamsin de 1973, on revint à la disposition classique des organes mécaniques afin de pouvoir obtenir l'espace suffisant pour deux places arrière. Malgré les engagements toujours plus importants assumés en ce qui concerne la production, Maserati n'abandonna jamais de façon définitive sa participation aux compétitions.
Au lendemain de la période difficile de contrôle administratif furent fabriqués des moteurs à quatre cylindres, que les clients montaient sur des châssis anglais. A la même époque, l'ingénieur Giulio Alfieri établit les projets des moteurs sport type 60 de 2 L et type 6L de 2,9 L, qui connurent la célébrité grâce à leur châssis en tubes très fins, connu sous l'appellation de Birdcage (cage d'oiseau). La 2 000 cm3 fut la première à faire son apparition et, pilotée par Moss, elle remporta à Rouen, au mois de juillet 1959, une victoire qui fut la première d'une longue série de succès. La 2 900 fut employée surtout aux États-Unis dans les épreuves du Championnat mondial des marques par l'écurie Camoradi.
Conduites par des pilotes de valeur, les Maserati 6L dominèrent avec une grande facilité tous leurs adversaires, mais elles eurent quelquefois à faire face à des difficultés dues à la transmission. Malheureusement, ce modèle fut abandonné trop rapidement pour être remplacé par les types 63 et 64, avec moteur à l'arrière à quatre et à douze cylindres, solution qui ne donna pas toujours les mêmes brillants résultats.
3500 GTs (1961)
En 1962, Alfieri revint au schéma orthodoxe avec la 151, la première d'une série de grosses berlinettes conçues tout spécialement pour les Vingt-Quatre Heures du Mans ; il s'agissait d'un prototype propulsé par le moteur à huit cylindres en V à 90° de 3 996 cm3 à quatre arbres à cames en tête, développant 360 ch à 7000 tr/mn ; le moteur était placé à l'avant et les suspensions arrière avaient conservé le pont De Dion.
Trois de ces voitures prirent part aux Vingt-Quatre Heures du Mans mais furent obligées d'abandonner. Au cours des années suivantes, d'autres exemplaires furent mis en fabrication, qui différaient par l'empattement, par la voie et par les moteurs, la cylindrée avait été portée à 5 L avec un double allumage et, par la suite, avec alimentation indirecte Lucas;'mais même ces voitures, bien qu'extrêmement rapides (l'une d'entre elles atteignit, en 1964, 308 km/h sur la ligne droite des Hunaudières), ne donnèrent pas de résultats satisfaisants.
En 1965, au cours des essais préliminaires sur le circuit de la Sarthe, Lloyd Cassner se tua au volant d'une nouvelle version de la 151 à quatre roues indépendantes destinée à recevoir un nouveau moteur V 8 de 5 200 cm3 ; malgré cet accident, et surtout sur l'insistance de Maserati France qui ne voulait absolument pas renoncer à la participation aux Vingt-Quatre Heures du Mans, un nouveau prototype, appelé GT type 65, fut préparé dans les plus brefs délais ; il s'agissait d'un spider à moteur arrière conçu sur le style de la « Birdcage ».
151 (1962)
Le déroulement irrégulier de ces tentatives, et surtout le fait que les voitures étaient confiées à des concurrents privés, ne permit pas d'obtenir de résultats probants. La collaboration avec la firme Cooper naquit sous de meilleurs auspices elle avait pour but la fabrication de moteurs pour la nouvelle formule Grand Prix qui admettait des moteurs de 3 l.
Sur la base d'un accord précis, à partir de 1966 Maserati livra à la firme anglaise des propulseurs à douze cylindres en V, dérivés du projet de moteur conçu pour la 250 F de 1957
Cette collaboration dura deux ans et ne permit d'obtenir que deux seules victoires comptant pour le titre mondial (le Grand Prix du Mexique 1966 avec J. Surtees ; et le Grand Prix d'Afrique du Sud avec R. Rodriguez), à la grande déception des deux parties. La rupture coïncida avec le énième changement de direction.
5000 GT (1963)
Les difficultés inhérentes au développement industriel de la deuxième moitié des années soixante poussèrent les Orsi à rechercher une nouvelle solution qui, en 1968, aboutit à la prise en charge par Citroën des usines Alfieri Maserati. Avec l'entrée à la direction de l'entreprise des délégués de la deuxième industrie française de l'automobile, l'ingénieur Alfieri, maintenu à la direction du département technique, conçut un nouveau moteur, un 6-cylindres en V de 2 670 cm3 (à quatre arbres à cames en tête et allumage électronique) destiné à la Citroën SM.
En 1972, ce même moteur, porté à 2 965 cm3, fut utilisé directement par Maserati sur le modèle Mérak, un élégant coupé dessiné par Giorgio Giugiaro, qui rappelait par sa ligne et par sa conception le modèle Bora. Une version particulièrement élaborée et de puissance plus élevée du même moteur équipa, au cours de la même année, les berlinettes de compétition Ligier JS 2 qui prirent part, par la suite, aux épreuves du Championnat mondial des marques et aux grandes épreuves sur route françaises et italiennes.
En 1975, Maserati, proche de la faillite, est reprise par De Tomaso et la gamme comprend la V6 Merak 2 965 cm3, la Merak 2000, le V8 Bora, la Khamsin 4 930 cm3 et les Quattroporte V8 coupé et limousine.
La gamme 1995 comprend encore le Spyder IE de 225 ch, la Ghibli poussée à 2,8 litres, une nouvelle Quattro-porte, la V98 Shamal de 326 ch, 3,2 litres et une V6 Barchetta réservée à une formule de promotion disputée exclusivement en italie.
