Fernand Charron a fait son entrée dans le monde automobile de manière inattendue. Il fut un coureur motocycliste de grands talents et gagna beaucoup de titres. Il courut sur des motocyclettes Albert Clément qui l’introduisirent dans le monde motorisé. Il prouva sa rapidité en voitures en gagnant Marseille-Nice de 1898 sur Panhard, Paris-Amsterdam-Paris en 1898 sur Panhard et il gagna la première coupe Gordon Bennett en 1900 pour la France sur une Panhard. Après Paris-Berlin de 1901 il arrêta de courir.

Avec ses amis Girardot (associé dans agence de vente Panhard) et Voigt, qui coururent aussi pour Panhard, il fonda la marque C.G.V. en 1901. L'influence de Panhard était d'ailleurs visible sur les premières C.G.V., pourvues elles aussi d'un châssis acier armé de bois, d'un moteur 4 cylindres à soupapes d'admission commandée, d'une boîte à 4 vitesses et d'un entraînement par chaîne latérale. Leur cylindrée était de 3,3 litres.

Les modèles acquirent rapidement une grande célébrité et furent produits sous licence aux U.S.A. par Smith & Mabley, fabricants, plus tard, de la Simplex. Girardot conduisit avec succès une voiture de course d’une cylindrée de 9.9 litres en 1902 à la coupe Gordon Bennett et en 1903, C.G.V. construisit une des premières voitures au monde à 8 cylindres en ligne, une voiture de course de 7,2 litres, sans boîte de vitesses.

La même année, la firme fabriqua une auto-mitrailleuse, pourvue du même châssis que les voitures particulières; des études dans ce domaine furent poursuivies jusqu'en 1906.

Après que Girardot ait détruit une voiture aux essais éliminatoires de la coupe Gordon Bennett de 1905, C.G.V. abandonna le monde de la course.

Sur les plus grands modèles, les soupapes d'admission étaient commandées mécaniquement mais une 2 cylindres de 8 CV, modèle ajouté à la première « 15», fut aussi pourvue de soupapes d'admission automatique. En 1905, ce système fut abandonné et la société présenta de grandes 4 cylindres de 4,9 litres, 6,2 litres et 9,8 litres, toutes avec des soupapes en T, toujours avec un châssis acier armé de bois, mais pourvues d'un nouvel allumage par magnéto HT et de phares orientables à acétylène.

Les C.G.V. avaient un capot du style Renault, mais elles furent pourvues d'un refroidissement par pompe et de radiateurs avant surbaissés.

En 1906, le modèle de 14/18 CV fut doté d'un entraînement par arbre, alors qu'à l'autre extrémité de la gamme était offerte une immense 75/90 CV de 12,9 litres, à entraînement par chaîne ; cette énorme berline de voyage, comprenant à l'intérieur une toilette, fut envoyée par bateau à un client américain !

Cette même année, la firme devint une société anglaise à responsabilité limitée et Girardot la quitta pour diriger la G.E.M., société fabriquant des voitures électriques à essence.

En 1907 les voitures furent vendues sous le nom de « Charron ».

La marque Charron subsista jusque 1930.

En 1912, Girardot se lança également dans la fabrication hasardeuse de la voiture Aida. A partir de 1907, les voitures furent connues sous la marque Charron; la 14/18 CV fut pourvue d'un bloc-moteur et, un an plus tard, la «20/28» de 4,9 litres était livrée avec un entraînement par arbre.

En France, les plus petites voitures furent dotées d'une conduite à gauche. Les voitures acquirent une ligne nouvelle en 1909, ligne qui ne varia guère jusqu'en 1914. Ces Charron avaient un moteur à soupapes latérales refroidi par thermo-syphon et des radiateurs sur le tablier, placés irrationnellement à côté du réservoir à essence. La gamme comprenait une 2 cylindres et 1,2 litres, des 4 cylindres de 2,4 et 3,7 litres, et une 6 cylindres de 3,9 litres, les deux plus grands modèles étant pourvus d'une boîte à 4 vitesses. Les 2 cylindres furent abandonnées à la fin de 1912 et la 6 cylindres la saison d'après. Les plus grands modèles restèrent inchangés, avec un châssis acier armé de bois et une commande par chaîne, celle-ci en option jusqu'en 1912.

Charron quitta la compagnie en 1912 pour créer les voitures Alda à Courbevoie.