Les premières Imperia furent réalisées par l’Allemand Paul Henze. Une seule 4 cylindres fut d’abord mise sur le marché. Elle avait une capacité de 4,9 litres et une puissance de 20/30 CV, avec magnéto à basse tension, allumage par bobine, boîte à 4 vitesses et entraînement par arbre ou chaîne latérale.

La 3 litres, plus petite, qui suivit, avait un entraînement par arbre ; une 4 cylindres au moteur de 1767 cm3 coulé en un seul bloc, parut en 1909.

En 1911, un énorme modèle de 9,9 litres, 50/60 CV, à entraînement par chaîne qui s’inspirait de la Kaiserpreis était toujours proposé.

En 1912, Imperia fusionna avec Springuel; ce nom disparut très vite de la marque, mais Jules Springuel prit bien la direction de l’association, et des modèles Springuel avec soupapes d’admission situées au-dessus des soupapes d’échappement furent vendus sous le nom d’Imperia.

En 1914, une gamme de voitures de construction soignée fut offerte : c’était des 4 cylindres à soupapes latérales de 1,8 litres, 2,6 litres,3,6 litres et 5 litres.

En 1919, Imperia acheta le brevet de fabrication de l’Abadal espagnole, qui était déjà en partie composée d’éléments belges, et proposa un Type E de 3 litres et le Type T de 3,6 litres (80 x 80 mm) qui ressemblait à l’Hispano-Suiza et présentait un élégant radiateur coupe-vent qui devait ensuite équiper toutes les Imperia.

Ces voitures furent produites en nombre limité jusqu’en 1922. Une Imperia-Abadal 8 cylindres en ligne, de 6 litres, avec double carburateur et arbre à cames unique en-tête, avec des freins à l’avant Perrot et un empattement de 3,60 m, ne dépassa pas le stade du prototype. Egalement éphémère, cette voiture de sport qui promettait pourtant une belle carrière, une 4 cylindres de 3 litres, à course longue, avec arbre à cames en-tête et 16 soupapes.

En 1923, M. A. van Roggen, désormais responsable des ateliers à Nessonvaux, proposa une touriste 6CV de 1100cm3 avec chemises-tiroirs, ressemblant à la Panhard mais avec un frein à pied assisté sur la transmission, caractéristique inhabituelle; les freins sur les roues avant furent généralisés en 1925. Ce modèle se vendit bien (504 voitures en 1927), mais van Roggen ne parvint pas à étendre son empire ; ses projets de production de la 6 CV en France (aux ateliers Voisin) et à l’usine britannique G.W.K. n’eurent pas de suite.

La saison 1928 présenta une voiture du même type, la 6 cylindres de 1642 cm3 portée plus tard à 1,8 litres et existant en version sportive à 3 carburateurs.

A la même époque, Imperia acquit les firmes Excelsior et Nagant qui furent toutes deux transformées pour la fabrication de moteurs 6 cylindres, et également les ateliers de carrosserie Matthys et Osy.

7/25 (1932)

Les modèles à chemises-tiroirs furent continués jusqu’en 1934 et acquirent enfin des freins hydrauliques, mais à partir de 1934, Imperia fabriqua sous licence des Adler à traction avant qui furent les voitures les plus fabriquées de la compagnie jusqu’en 1940; la Trumpf-Junior de 995 cm3, la Trumpf de 1645 cm3 et plus tard la Zweiliter furent fabriquées.

En 1935, la compagnie fusionna avec Minerva, la seule autre compagnie belge des voitures particulières qui existait encore, et les gros modèles à moteurs sans soupapes fabriqués à Anvers disparurent définitivement.

En 1947, il y eut un bref regain d’activité avec la TA 8 qui était une synthèse des modèles Adler et Amilcar de l’avant-guerre, équipée du moteur 4 cylindres de 1340 cm3 à soupapes en-tête, que l’on trouvait sur les Amilcar de 1940. Parmi les caractéristiques figuraient : alimentation par gravité, freins hydrauliques, boîte à 3 vitesses avec changement au tableau de bord, et carrosserie mixte bois et acier. Trois ans plus tard, même cette voiture, à cinquante pour cent belge, avait cédé la place à la Standard Vanguard de 2088 cm3, une voiture britannique fabriquée sous licence.