1899 (1899)

A partir de 1903 ces voitures auraient dû être appelées Gobron, et non Gobron-Brillié, puisque à cette date Eugène Brillié rompit son association avec Gustave Gobron pour aller au Havre travailler dans les ateliers Schneider et s’occuper principalement de la production de véhicules utilitaires. Toutefois, jusqu’à la Première Guerre, ces automobiles furent connues sous leur double nom et sous le nom de Gobron après 1918.

Cette voiture proclamée comme « la première à être dotée d’un moteur à essence dépourvu de toute vibration» avait comme caractéristique principale d’être équipée d’un moteur à pistons opposés.

Les cylindres étaient, de façon classique, coulés par paire mais avec 4 pistons par paire ; les pistons les plus bas étaient reliés, de façon normale, par l’intermédiaire de bielles, à l’axe commun du vilebrequin; les pistons les plus hauts étaient reliés à une culasse cruciforme et aux quatre extrémités de cette croix étaient fixées des bielles tubulaires qui transmettaient le mouvement aux coudes du vilebrequin lesquels formaient un angle de 180° avec les bielles actionnées par les pistons les plus bas. Un système similaire fut adopté, en Ecosse, par Arrol-Johnston et il fut à nouveau appliqué en 1950 et dans les années suivantes, sur la Gommer TS 3, pourvue d’un moteur diesel à 2 temps.

Les Gobron utilisèrent 2 pistons par cylindre jusqu’en 1922. Les premiers modèles étaient équipés d’un moteur carré à 2 cylindres verticaux, de 6 CV puissance au frein, monté au centre, ou à l’arrière d’un châssis en tubes, d’une transmission par chaîne, d’une conduite par volant et de bandages pleins.

En place d’un carburateur, la firme utilisa jusqu’en 1903, un ingénieux appareil de mesure consistant en «un cône à rotations intermittentes, percé de trous, chaque trou ayant la dimension suffisante pour que passe la quantité de carburant nécessaire à la course d’admission du moteur » ; de ce fait, la Gobron-Brillié fut proclamée pourvue d’un moteur poly-carburant. Utilisant l’alcool comme carburant, son fonctionnement était certainement normal comme elle le prouva au Concours du Ministre, en 1902, mais il ne semble pas évident que, comme il était affirmé dans le catalogue de 1901, elle eût un rendement aussi heureux lorsqu’elle était alimentée en «gin, brandy ou whisky». Ces voitures furent vendues en Angleterre, en 1900, sous le nom de Tera.

La société belge Nagant, commença à fabriquer des automobiles en produisant des Gobron-Brillié sous licence et la voiture appelée la Nancéenne, apparue au début du siècle, fut en réalité une Gobron.

En 1901, quelques modèles Gobron-Brillié 10 CV furent pourvus d’un moteur monté à l’avant et d’une conduite à rapports variables ; ils avaient deux leviers de changement de vitesse, l’un pour la vitesse avant et arrière, l’autre pour le choix du rapport. Les plus grands modèles avaient un moteur monté au centre et certains furent livrables « sans chaîne » pendant un court laps de temps.

En 1903, toutes les voitures avaient un moteur à l’avant et des modèles 4 cylindres 30 CV furent présentés : les acheteurs avaient le choix entre un allumage par magnéto LT, par batterie, et même par tube incandescent. La firme accrut sa célébrité lorsque une voiture de course de 110CV, pilotée par Rigolly, atteignit à Ostende, cet été-là, la vitesse de 135 km/h, puis celle de 136 km/h en novembre à Dourdan et fut victorieuse aux essais de vitesse à Nice, en 1904.

Cette voiture avait toujours l’ancien châssis en tubes, mais son moteur 4 cylindres, 13,5 litres, était à soupapes d’admission commandée, placées en L et elle possédait aussi un carburateur classique. Elle ouvrit la voie aux voitures de tourisme qui, améliorées, furent équipées d’un châssis en acier embouti, de moteurs à soupapes en T, d’un carburateur à gicleur, d’un allumage par magnéto HT, d’un changement de vitesse par un seul levier et d’un radiateur du type Mercedes.

En 1906, le refroidisseur tubulaire fut repris, mais l’énorme modèle «40/60», 7,6 litres, fut pourvu d’un seul arbre à cames, d’une transmission par chaîne, d’un changement de vitesse par levier coulissant, d’un embrayage à double cône et de 2 freins sur la transmission et atteignait la vitesse de 113 km/h.

En 1907, un changement de vitesse par levier coulissant et des soupapes latérales furent adoptés sur toutes les voitures de série.

En 1908, furent présentées une modeste 4 cylindres, 15/20 CV et une 6 cylindres, 70/90 CV, un véhicule qu’on avait peine à croire vrai même lorsqu’on le voyait en réalité.

En 1909, un châssis pour taxi, avec un moteur de 2,3 litres et une transmission par arbre, fut porté sur le catalogue et l’année suivante, un modèle 2 cylindres, 12/16 CV. Ce fut le plus petit modèle de la gamme 1911, les autres étant une 4 cylindres, 2,7 litres, avec un graissage sous pression et 4 vitesses, une voiture plus grosse 20/30 CV à transmission par arbre et deux grosses 4 cylindres à transmission par chaîne, l’ancien modèle « 40/60 » et une puissante 50 CV, de 250 mm de course, avec des soupapes d’admission placées au-dessus des soupapes d’échappement. Les plus petites de ces voitures étaient toujours dotées d’un embrayage à simple cône; une transmission par vis sans fin fut adoptée en 1915, mais quelques grosses Gobron avaient, encore en 1914, conservé la transmission par chaîne.

L’histoire des Gobron, après 1918, est semblable à celle de beaucoup d’autres firmes françaises, toutefois Gobron, dans une ultime tentative, fabriqua en 1922 la terrifiante 25 CV. Elle fut la dernière Gobron à pistons opposés à quoi s’ajoutaient des caractéristiques complexes: des soupapes à chemises-tiroirs, un frein sur l’arbre à cames et 3 carburateurs. Ce modèle avait des freins sur les roues avant, un beau radiateur en coupe-vent et un empattement atteignant presque 3,96 m.

L’année suivante cette extraordinaire voiture avait disparu et elle fut remplacée par une voiture classique équipée d’un moteur Chapuis-Dornier, 1,5 litres à soupapes en-tête, d’un allumage par batterie, d’une boîte à 4 vitesses et d’un embrayage à disque unique, mais en 1925 son allumage redevint par magnéto.

La société vendit peu de voitures même lorsqu’elles furent lancées sur le marché sous le nom de Stabilia (société également en difficulté).

Gobron, cependant, sortit encore avec courage, en 1928, le modèle CA 4 Turbo-Sport. M. Chabreiron, de E.H.P., avait largement contribué à sa construction; il avait un moteur assez ordinaire de 1,5 litres à soupapes latérales; doté d’un compresseur Cozette; il devait atteindre la puissance de 88 CV et de 170 km/h.

Très peu furent produits, deux, à ce qu’on croit, issus des six prototypes commencés.