Autocar (1896)

Edward Joël Pennington, fondateur de la firme, fut le promoteur par excellence de l’époque qui vit naître l’ère automobile. Au faîte de sa production, la Pennington n’atteint pas plus de quinze véhicules, dont aucun ne fut acheté par un particulier. Pennington lui-même prétendait avoir construit un trois roues électrique en 1887, un dirigeable en 1890 et, en 1893, le premier de ses moteurs à combustion interne; mais ce n’est qu’en 1894 qu’il se consacra sérieusement aux voitures à moteurs. Parmi ses innovations, citons : un régulateur de carburant à la place d’un carburateur, un allumage croisé très controversé (que l’on ne vit plus sur aucun modèle postérieur à 1896), des cylindres en forme de tube d’acier sans chambre d’eau, des pneumatiques « increvables » de forte section et, enfin, l’alimentation du moteur en pétrole lampant qui ne semble pas avoir fait l’objet d’essais.

Le premier appareil Pennington fut une motocyclette qui aurait, paraît-il, volé sur une distance de 105 m environ et atteint la vitesse de 92 km/h. De cet engin naquit la première Victoria, un quadricycle primitif fait de deux bicyclettes de femme reliées par une plate-forme centrale qui abritait les pièces mécaniques. Avant de quitter l’Amérique, il persuada la firme de cycles Hitchcock de Cortland (N.Y.) et la compagnie Thomas Kane, de Racine (Wisconsin), de financer ses projets étonnants.

Désormais, la marque Kane-Pennington figurait sur les moteurs de ses premières présentations à la presse britannique. On annonça que 6 motocyclettes Kane-Pennington participeraient à la course du Times-Herald, à Chicago en 1895, mais aucune ne se présenta.

A la fin de cette année, Pennington se rendit à Londres avec ses prototypes. Un flot de défis, d’ambitions et de projets émanèrent du cerveau fertile de Pennington, tels que des pompes à incendie, des moteurs pour engins militaires, et même une motocyclette propulsée par une hélice qui fut exposée au Salon du Cycle, en décembre 1896. La présence de chemises humides sur les cylindres de la Victoria apporta une première déception; cependant Pennington fut capable d’en vendre le brevet au Syndicat du moteur britannique de H.J. Lawson, et l’on annonça, au cours de l’été 1896, que la firme Coulthard’s, de Preston, allait fabriquer un véhicule commercial équipé d’un moteur Kane-Pennington à 4 cylindres en V, de 16 CV.

On attribua à Pennington lui-même un étage dans les locaux de la Motor Mills que possédait Lawson à Coventry, lorsqu’apparut la plus connue de ses voitures, la Torpédo trois roues. Ce modèle possédait un moteur à 2 cylindres parallèles, d’une course démesurée (62,5 x 305 mm ou 1,9 litres) ; bien que l’allumage croisé n’était pas utilisé dans la pratique, le gicleur du régulateur d’essence l’était, et la seule autre commande était un interrupteur de contact. Le châssis tubulaire fut réalisé par Humber; le véhicule était manœuvrable soit par le conducteur assis sur une selle à l’arrière, soit par un passager devant, et 4 selles transversales étaient installées sur le châssis pour d’autres passagers. Pennington affirmait que cette voiture pouvait transporter 9 personnes. Elle montait à 64 km/h au besoin, et mit en échec une Bollée au cours d’une épreuve de puissance autour de laquelle une grande publicité fut faite; son retrait de la course Londres-Brighton fut occasionné par l’éclatement de l’un des pneus « increvables».

Cinq de ces engins furent probablement construits à Coventry et, en mars 1897, l’Irish Motor et Cycle Co fut constituée à Dublin. Cette entreprise s’écroula cinq mois plus tard sans avoir rien produit, et même la Great Horseless Carriage Co cessa la publicité qu’elle faisait pour les livraisons de voitures Pennington.

En 1898, l’inventeur se manifesta de nouveau : il faisait connaître au public (d’une nouvelle adresse londonienne) la Raft-Victoria, une traction avant 3,5 CV, à direction par les roues arrière, allumage par bobine et trembleur, et dotée d’un moteur horizontal sous le plancher, avec une transmission par corde horizontale (remplacée plus tard par une courroie) ; Hubert Egerton tenta de conduire l’une d’elles de Manchester à Londres, mais il dut abandonner à Nuneaton après avoir consommé 72 bougies d’allumage. Un semblant de production en série (qui déçut S. F. Edge, entre autres) fut amorcé en chargeant deux firmes du Lancashire (qui allaient construire plus tard la Rothwell et la Bijou) de fabriquer les composants de la Raft-Victoria, mais seulement trois furent achevées, la carrosserie de l’une d’elles étant exécutée par Stirling, de Granton (la Stirling-Pennington, de 1899). Lorsque les clients réclamèrent le remboursement des acomptes versés, on forma en hâte une nouvelle société dont la carrière fut de courte durée et, en octobre 1899, Pennington retourna dans son pays natal où il s’occupa de vendre ses droits à la Compagnie Anglo-American Rapid Vehicle ; cette dernière proposa soit de rembourser les fonds qui étaient dus, soit de fournir aux clients des voitures de marque «Pennington ou Daimler».

Celle qui s’intitulait elle-même « la plus grande Compagnie d’Automobiles du Monde » ne produisit en fait qu’une poignée de quatre roues dérivées de la vieille Torpédo, mais équipées d’une direction par volant, censées atteindre 116km/h et être l’objet d’une commande de mille véhicules de la part du gouvernement anglais pour la guerre sud-africaine.

Pennington était rentré en Angleterre, au cours de l’hiver 1900, avec son dernier engin militaire, une voiture à trois roues transformée, avec cylindres de 305 mm de course et léger blindage sur le devant du châssis qui circula quelque temps aux alentours de Richmond Park.

Après 1902, on n’entendit plus parler de la Compagnie Anglo-American, mais Pennington prit part à la réalisation de la Tractobile, une traction avant à vapeur pour buggies (1901), à la bougie d’allumage Continental à chambre de combustion incorporée (1905), au projet de commercialisation d’une voiture de 16 CV économique (1907), et on suppose qu’il prit également part à la construction d’un autre dirigeable (1910).

Il mourut en 1911.