La société Mathis, comme la société Bugatti, changea de nationalité en 1918, lors du retour de l’Alsace-Lorraine à la France. Les premières voitures construites à Strasbourg, jusqu’en 1903, ne furent que des prototypes, dont une grosse 4 cylindres, 150 x 160 mm, 100 CV. Les premières automobiles vendues au public furent, de 1904 à 1905, les Hermès conçues par Ettore Bugatti, Bugatti étant devenu un ingénieur indépendant, conseiller technique, Mathis adjoignit à son affaire la vente des De Dietrich, Panhard et Rochet-Schneider et devint aussi l’agent général, pour l’Europe centrale, de Fiat et Minerva.
Ce ne fut qu’en 1910 qu’une vraie Mathis fut mise en vente ; c’était une 4 cylindres coulés en un seul bloc, 2 litres, 8/20 CV, à soupapes latérales avec un vilebrequin à 3 paliers, une boîte indépendante 4 vitesses et une transmission par arbre; un modèle plus gros, 2,8 litres, fut à cette époque fabriqué pour Mathis par Stoewer, de Stettin.
Avant la Première Guerre, la réputation de Mathis fut principalement établie sur des petites 4 cylindres de construction soignée, particulièrement la Babylette 1100 cm3 et la Baby 1,3 litres. Celle-là avait un changement de vitesse à grille verticale, des freins sur roues arrière seulement et, fait surprenant, un différentiel. Les voitures les plus grosses étaient dotées d’un graissage sous pression dans des modèles de 1,5 litres, 1,8 litres (présentée comme une 16/20 CV) et 2,6 litres. Il y avait aussi quelques modèles 4,4 litres, équipés d’un moteur Knight avec soupapes à double guide.
Après la Première Guerre, Mathis sortit une jolie petite 4 cylindres à soupapes latérales coulées en un seul bloc, 8/15 CV, à pistons en aluminium avec culasse fixe, graissage par bac et barbotage, refroidissement par thermosiphon, équipement entièrement électrique, allumage par magnéto et boîte 4 vitesses. Elle avait une cylindrée de 1131 cm3 et, en 1921, une version, la B.A.C., fut vendue à Londres; plus tard toutefois, les voitures de cette marque n’eurent plus aucun rapport avec les voitures françaises.
Dans les premières années 20, les voitures Mathis furent équipées d’un moteur en général peu puissant (le modèle T de 1923 n’avait que 628 cm3), dépourvues de différentiel, dotées d’un graissage par barbotage (le rapport extraordinairement élevé étant d’environ 6:1 alors qu’il y avait toujours 4 vitesses). La société devint la quatrième marque française, derrière les trois grands : Citroën, Renault et Peugeot, avec une cadence journalière de 75 voitures en 1927.
La consommation de la petite 4 cylindres était de 5 litres aux 100 km; la firme prit un nouveau départ avec une version 6 cylindres de taille réduite. Le modèle L, 1,2 litres, à arbres à cames en-tête, culasse amovible, était vendu comme voiture sport, mais le modèle P, voiture de tourisme de 1140cm3, était plus typique, équipé d’un moteur à soupapes latérales avec culasse fixe, une prise directe d’un rapport 6:1, un essieu avant sans frein et pas de différentiel à l’arrière. Il avait un empattement de 2,74m et une boîte 4 vitesses avec changement placé au centre; ces deux modèles avaient un radiateur en coupe-vent.
En 1924, la voiture de tourisme 6 cylindres fut pourvue de freins sur roues avant et fabriquée jusqu’en 1926.
T (1922)
En 1925 parut une plus grosse conduite intérieure familiale, le modèle GM, 4 cylindres 1,6 litres, à graissage sous pression, freins sur roues avant et différentiel, destinée à concurrencer la Citroën. En même temps était présentée une 8 en ligne, 1,7 litres, à arbre à cames en-tête et allumage par batterie; elle fut de courte durée probablement à cause de sa puissance de 35 CV.
En 1927, Mathis revint à la politique du modèle unique avec la 4 cylindres MY, 1,2 litres, conduite intérieure. Ses caractéristiques étaient tout à fait courantes : des soupapes latérales, une culasse amovible, un vilebrequin à 2 paliers, un allumage par magnéto, un équipement électrique 6 volts et une boîte 4 vitesses. L’Emysix, 1,8 litres, suivit en 1928 avec un allumage par batterie, une transmission secondaire à un pont hypoïde, un bloc-moteur à 2 culasses séparées détachables ; le slogan utilisé pour sa vente (« Le poids, voilà l’ennemi ») était justifié car elle ne pesait que 989kg et, par la suite, toutes les voitures 6 et 8 cylindres construites à Strasbourg furent fabriquées selon le même principe.
Jusqu’en 1935, la société Mathis produisit des conduites intérieures familiales solides, lentes, à soupapes latérales.
L (1922)
En 1929, l’Emysix fut dotée d’une boîte Warner 4 vitesses avec une troisième vitesse silencieuse et, en 1930, furent aussi proposées des 6 plus grosses de 2,4 et 4,1 litres, avec pont hypoïde.
William C. Durant fit le projet, en 1930, de construire dans ses usines des 4 cylindres sous le nom de Matam (Mathis-Amérique), mais la crise mondiale ruina ce plan.
Le modèle PY, à course très réduite (70 x 80mm) 1,2 litres, avec une transmission secondaire à pignon d’attaque conique et denture hélicoïdale, apparut en 1931; une version 3 litres était dotée de freins hydrauliques.
La société fabriqua aussi, en petit nombre, de plus grosses 8 cylindres, de 4,6 et 5,4 litres.
QGN (1930)
Harris-Léon Laisne utilisa sur un de ses modèles à suspension entièrement indépendante, un moteur Mathis et, en 1932, les grosses Mathis de série furent pourvues d’un équipement hydromécanique et de roues libres. A cette date, une vaste gamme comprenait de nombreux modèles allant de la 4 cylindres TY, 904 cm3 à la 8 en ligne, modèle FOH de 3 litres.
Cependant, les Mathis patinaient et un redressement des ventes fut tenté avec l’Emyquatre, 1,4 litres, de 1933, pourvue d’une caisse monopièce, une suspension avant indépendante, une boîte synchronisée avec roue libre et une carrosserie conduite intérieure 4 portes de style moderne, sans marchepied. Les modèles 6 cylindres furent dotés, en même temps, d’une suspension avant transversale indépendante.
En 1934, pour renflouer la société, un accord fut signé avec Ford selon lequel les Ford V-8 destinées au marché français seraient construites dans l’usine Mathis.
MYN (1930)
Malheureusement, les Matford supplantèrent rapidement les Mathis dans les chaînes de production et celles-là furent produites jusqu’en 1961, la firme étant d’abord sous le contrôle de Ford, puis de Simca.
En 1935, les voitures Mathis pourvues d’une suspension indépendante avant et arrière furent les dernières à être vendues sous ce nom.
En 1945, Emile Mathis revint en possession de son usine et essaya de remonter le courant avec une étrange petite trois roues traction avant à carrosserie coupé en forme d’œuf dont Jean Andreau avait fait les plans. Les roues avant avaient une suspension indépendante à ressorts et le moteur flat-twin, 700 cm3, était refroidi par eau au moyen d’un radiateur dont chaque cylindre était pourvu ; le poids total n’était que de 380 kg. Très vite, il devint évident que l’Etat n’autoriserait pas la production d’un tel véhicule, mais en 1948 Mathis fit un nouvel essai avec une Flat-6 traction avant, 2,8 litres, de conception avancée. Elle avait une puissance de 80 CV, une boîte 3 vitesses toutes surmultipliées, une suspension entièrement indépendante et une carrosserie conduite intérieure de style futuriste, avec un pare-brise panoramique.
Une Mathis fut de nouveau exposée au Salon de 1949 mais, comme La Licorne, Delaunay-Belleville et Bugatti, la firme ne réussit plus jamais à fabriquer en série un modèle conçu après la Deuxième Guerre.
En 1954, l’usine de Strasbourg fut vendue à Citroën et une autre grande marque française, sans originalité cependant, disparut.
