A partir de 1903, la Clément-Talbot Limited, firme soutenue par le comte de Shrewsbury et Talbot, commença à importer la voiture française Clément. En dépit de son nom et des intérêts d'Adolphe Clément dans la firme, c'était une firme anglaise et, à la fin de l'année, les voitures importées furent appelées Talbot. Les modèles de 1904 étaient une monocylindre 6 CV, une 2 cylindres 11 CV et deux grosses 4 cylindres Toutes avaient une transmission par arbre et des soupapes latérales avec culasses en T, sauf la plus grosse, la voiture de luxe 27 CV, dotée de soupapes d'admission en-tête et d'un seul arbre à came. La firme vendait également des camions, des autobus et des bateaux. La promotion des ventes, qui était tout d'abord entre les mains du directeur D.M. Weigel, était énergique et efficace.

A la fin de 1904, une usine impressionnante était achevée, complétée par une piste d'essais, et, l'année suivante, des voitures Talbot partiellement construites et montées en Angleterre, en sortirent. Il y avait une large variété de modèles, allant d'une 2 cylindres 11 CV à une grande 4 cylindres 50 CV. Un modèle, qui devait devenir célèbre, la 12/16 CV, était déjà conçu.

La firme importait toujours des voitures françaises. Cependant, la 20 CV de 1906 fut la première Talbot fabriquée en Angleterre. Conçue par C.R. Garrard, et quoique toujours classique, elle avait un moteur très efficace de 3,8 litres de capacité. Cette voiture, ainsi que la 12/16 de 2,7 litres, étaient des voitures rapides qui se firent rapidement un nom dans les compétitions; leur slogan devint: «L'Invincible Talbot».

En 1907, une 15 CV, 3 litres, voiture du même type, remplaçait la 12/16.

En 1908, c'était le seul châssis anglais proposé par la firme, dans lequel pouvaient être montés des moteurs 15, 25 ou 35 CV. La popularité de ces voitures était due à une combinaison de régularité de fonctionnement, de sécurité, vitesse et prix raisonnables. Les catalogues indiquaient également toute la gamme de voitures de fabrication française.

DC 10 HP (1919)

Une 6 CV sortit en 1910, et la 25 CV, 4,5 litres, fut révisée par G.W.A. Brown qui y installa une disposition de soupapes latérales. Ce modèle, parfaitement mis au point et allégé, muni d'une carrosserie de course, fut le premier à couvrir les 161 km en une heure, à Brooklands en 1913, pilotée par Perçy Lambert.

La même année, un nouveau modèle, la 15/20 CV, 2,6 litres, fit son apparition. Cette voiture, ainsi que la 25 CV appelée la 25/50, furent des voitures célèbres qui firent briller le nom de la firme dans les compétitions. Un modèle de sport de la 25/50 existait également. A cette époque, la firme avait abandonné la vente des voitures françaises.

En 1919, la Clément-Talbot fut achetée par une autre firme dont le nom semblait français, mais qui était en fait une firme anglaise, la société Alexandre Darracq de Paris. Darracq acheta également Sunbeam.

Tout d'abord la politique de Talbot, en ce qui concerne les voitures particulières, ne fut pas modifiée. On continua la fabrication des 15/20 et des 25/50 CV. Cependant, en 1922, la nouvelle voiture légère Darracq 1 litre, à 2 sièges, était vendue sous le nom de Talbot 8/18 CV. Dans la tradition Talbot, c'était une voiture robuste, avec une performance et une tenue de route au-dessus de la moyenne. Le moteur, à soupapes en-tête, à tige-poussoir, avait un allumage par batterie. Il n'y avait pas de différentiel et la suspension était entièrement réalisée par ressorts cantilever. L'accélération et les freins étaient excellents. En d'autres termes, c'était une voiture légère, plus caractéristique de la fabrication française que de la fabrication anglaise.

Georges Roesch, qui était ingénieur en chef depuis 1916 et avait déjà conçu la Talbot 12 CV de 1919, voiture qui ne fut jamais mise sur le marché, réalisa rapidement une modification de la 8/18 sous le nom de la 10/23 CV qui était plus « anglaise » en ce qu'elle avait une carrosserie longue, large, spacieuse, et un différentiel, avec un alésage plus grand et une capacité de 1100 cm3, pour tenir compte du poids accru. De 1923 à 1926, la firme tenta de baser son activité sur la 10/23 et sur une série de petites 6 cylindres peu connues dont très peu furent réalisées.

Les grosses 4 cylindres de l'avant-guerre avaient été abandonnées, mais on n'avait rien trouvé d'aussi populaire. La Clément-Talbot était en très mauvaise position lorsque Georges Roesch la sauva avec sa politique basée sur la fabrication d'un seul modèle, une petite 6 cylindres du type qui devenait juste à la mode, la 15 CV qui combinait efficacité et haute qualité, avec le confort, la place et la régularité. Compte tenu de tout cela le prix n'en était pas élevé.

En fait, ce que recherchait Roesch, c'était à offrir les caractéristiques de la Rolls-Royce 20 CV avec une dimension de moteur, un poids et un prix réduits de moitié. La capacité n'était que de 1665 cm3 (61 x 95mm). Les organes à mouvements alternatifs, y compris les soupapes en-tête, étaient très légers, et le rapport de compression était remarquablement élevé, ce qui permettait un grand nombre de tours et une puissance élevée. Malgré cela, le moteur offrait une combinaison inhabituelle de silence et de souplesse. Les freins étaient excellents, malgré le fait assez surprenant qu'il n'y avait que des ressorts cantilever à l'arrière. Le désavantage principal de cette voiture était son poids : les carrosseries étaient très spacieuses, montées sur un châssis profond, rigide, mais lourd, avec un long empattement. Cependant, la plupart des acheteurs ne désiraient pas des performances poussées; la vitesse 95-105 km/h de la 14/15 était très satisfaisante pour une si grosse voiture équipée d'un si petit moteur.

La crise traversée par la firme ne lui avait pas permis de prévoir un temps nécessaire pour le développement et la mise au point de ce modèle, de sorte que la nouvelle voiture passa directement du bureau d'étude à la vente au public ; mais sa conception était si bonne qu'il n'y eut pas d'ennuis majeurs et Talbot vendit toutes les voitures qui purent être fabriquées. Le moteur était très difficile à réparer sans un équipement complet de garage, mais la 14/15 était conçue pour un remplacement plutôt qu'une réparation des pièces, ce qui était une caractéristique très moderne appréciable. Ce modèle était de toute évidence susceptible d'un grand développement et, au cours de l'année 1930, les premiers stades en furent annoncés : les Talbot 75 et 90. Toutes deux avaient la même dimension de moteurs: la 14/15 avait un alésage agrandi, permettant une capacité de 2,4 litres. La 75 était un modèle de tourisme analogue à la 14/15 et destinée à ceux qui désiraient des performances un peu supérieures, cependant que la 90 était une voiture de sport à moteur plus poussé, qui permettait d'obtenir 128 km/h avec les mêmes perfectionnements. Elle était vendue sous forme fermée ou découverte, mais la carrosserie la plus élégante était celle de la voiture de tourisme sport de série. Une 6 cylindres légère économique, 14/15 CV avec châssis plus court, constituait le bas de la gamme. Avec la 90, Talbot retrouva un regain de vie en tant que firme réputée pour ses voitures de sport.

Au printemps 1931 sortit la Talbot 105, avec un nouveau moteur 75 x 112 mm assurant une capacité de 3 litres. Pour améliorer la respiration, les soupapes étaient en disposition décalée au lieu d'être en ligne. Sur le châssis étaient montés tous les types de carrosseries, de la berline à la voiture de sport 4 places. Celle-ci réalisait 161 km/h. Le démarrage de ce moteur plus gros était assez difficile, en dépit de l'aide de deux batteries 12 volts, car le starter ne comportait pas de réduction de vitesse. La boîte de vitesses Wilson à changement de vitesse automatique, vendue en option en 1933, n'améliora pas les choses.

Ses succès en course furent obtenus par des voitures mises au point par Fox & Nicholl Ltd avec le concours des usines Talbot.

En dépit de la réputation et du succès des Talbot, le groupe Sunbeam-Talbot-Darracq avait des difficultés financières depuis 1930 et même avant, et la compétition était un luxe.

A la fin de l'année 1932, la participation de Fox & Nicholl était interrompue et la course au succès prit fin. Les voitures de série continuèrent à bien se comporter et bien se vendre.

En 1932, la Talbot 65, un nouveau modèle fondamentalement similaire à la Talbot 14/45 fut annoncé : la 95, dotée du moteur de la 105 sur un empattement plus long, destinée à des utilisateurs plus « posés », sortit en 1933.

L'année d'après, les voitures avec boîte de vitesses automatiques, furent équipées d'un embrayage centrifuge afin d'éviter les frottements et, en 1935, apparut le dernier développement du type de série, la 110. Cette superbe voiture avait un alésage plus grand que celui de la 105, permettant une capacité de 3,5 litres.

Au début de 1935, Rootes acquit la majorité des parts de la Clément-Talbot. La 65 fut abandonnée en 1936 en faveur de la 10 cylindres Rootes-Talbot, basée sur l'Hillman Minx, et, en 1938, le dernier modèle conçu par Roesch, la 110 avait disparu.

Solara (1980)

A la fin de 1954, le nom de Talbot avait complètement disparu de la production Rootes, mais lorsque Peugeot acquit Chrysler-UK, qui lui succéda, un changement de style se produisit à nouveau en janvier 1980.

Les Alpine à traction avant de contruction britannique et les Sunbeam et Avenger existant encore, construites entièrement en Angleterre, sortirent toutes avec le blason Talbot. Les Alpine étaient pourvues des moteurs culbutés de 928 cm3 avec arbre à cames en-tête, de 1,3 et 1,6 litres, ou du formidable Lotus de 2,2 litres avec double arbre à cames en-tête et boîte à 5 vitesses. Les Avenger avaient les moteurs culbutés des Sunbeam, mais la fermeture de l'usine Linwood écossaise, en été 1981, entraîna la disparition des deux lignées. Coventry prit le relais pour la construction des Talbot françaises.