La Trojan conçue par Leslie Hounsfield, constitue un cas extrêmement rare d'un modèle peu classique arrivant à gagner et à maintenir un marché solide et d'assez grande importance pendant un certain nombre d'années. Le cas peut-être le plus similaire est celui de l'Hanomag Kommissbrot, en Allemagne, à la même époque. Il était étrange, tout d'abord, de voir la Leyland Motors, qui fabriquait non seulement des camions, mais également la Leyland Eight ultra luxueuse, se mettre à fabriquer les voitures les plus élémentaires possibles.

Comme la Ford, la Trojan visait à un faible prix, une simplicité de conduite et d'entretien, et voulait être un outil universel. Là s'arrêtent les analogies. Un moteur 4 cylindres 2 temps, horizontal, était placé sur le plancher. Sur le prototype d'avant 1914, il avait été monté verticalement entre les sièges. Il avait une capacité de 1,5 litres, mais ne développait que 10 CV. La transmission s'effectuait par une boîte à 2 vitesses, à engrenages épicycloïdaux (caractéristique importante car elle permettait un changement facile de vitesse) et par chaîne duplex allant vers un essieu plein. Bien que la rotation du moteur ait été faible, la puissance développée était obtenue à de très faibles vitesses du moteur. La puissance de traction de la Trojan aux faibles vitesses en général et son aptitude à grimper les côtes en particulier devinrent une légende. On relève encore beaucoup d'autres particularités.

Pour des raisons économiques et pour plus de sécurité, les pneus pleins qui équipaient les premières Trojan furent conservés jusqu'en 1929.

Le confort des passagers était suffisamment assuré par les très longs et les très souples ressorts cantilever à chaque angle. Les acheteurs pouvaient avoir des pneus à air s'ils le désiraient.

Le châssis consistait en un caisson d'acier plat sur lequel était attachée une carrosserie découverte à 4 places, spacieuse et très laide. La Trojan était la 4 places anglaise la moins chère sur le marché, mais c'était aussi la plus lente, et elle n'eut jamais de freins sur les roues avant; toutefois, ses avantages compensaient largement ses inconvénients, pour de nombreux acheteurs qui n'attachaient pas tellement d'importance aux apparences.

En 1928, la fabrication fut reprise par Trojan Ltd. A l'époque le marché devenait plus difficile, même pour le plus tenace des véhicules non orthodoxe, et il devenait nécessaire de réaliser un modèle plus moderne et plus attrayant.

C'est alors que sortit le type R-E, qui conservait de l'ancienne voiture le moteur et la transmission ; de ligne basse avec des ailes, type aile de bicyclette, il était habillé d'une carrosserie entoilée de bel aspect. Le moteur était maintenant à l'arrière, réalisant la traction avant par chaîne. Il y avait 3 vitesses en marche avant, et comme les pneus ballon étaient universels, des ressorts semi-elliptiques étaient utilisés. Cependant, la RE n'était pas beaucoup plus rapide, elle n'avait toujours pas de freins sur les roues avant et était beaucoup plus coûteuse. En somme, ce fut un essai malheureux pour réaliser un compromis en conservant les bases d'un modèle périmé.

Au cours des années 30, ce modèle archaïque était toujours fabriqué sur commande spéciale, mais il n'était plus populaire, si ce n'est comme véhicule commercial. Un embrayage centrifuge fut incorporé en 1932 et deux années plus tard, une transmission hydraulique, mais après ce fut la fin de la RE.

Au salon de 1935, la firme présenta la Mastra, une voiture 6 cylindres 2,2 litres, toujours à moteur 2 temps à l'arrière, mais avec une boîte de vitesses synchronisée, freins sur les roues avant, radiateur. Elle ne passa pas en fabrication normale, et il n'y eut plus d'autres voitures particulières jusqu'en 1962, date à laquelle la compagnie commença à fabriquer, sous le nom de Trojan 200, la « voiture bulle » de Heinkel, qui n'était plus fabriquée dans son Allemagne natale.

A l'opposé, Trojan entreprit également la fabrication de la voiture de sport Elva.