6 (1964) |
Destinee en premier lieu au marche francais et a la categorie d'acheteurs qui connaissaient deja la renommee des Facel-Vega, elle fut la bienvenue. L'etude du marche qui avait precede la creation du prototype Facellia avait montre que 2 500 exemplaires au moins pouvaient en etre vendus en France chaque annee. Cette prevision se revela exacte puisque plus de 1 000 voitures furent commandees entre l'ouverture du Salon d'octobre 1959 et la fin de la meme annee.
La petite Facel, fut donc mise a l'etude. Elie allait etre, dans cette categorie, la premiere voiture de sport francaise, moteur inclus, de l'apres-guerre. Pour ce faire, il fallait un moteur. Ce fut de loin la chose la plus difficile a obtenir car les grands constructeurs n'etaient pas disposes a nous vendre les leurs, et encore moins a fabriquer pour nos besoins un moteur aux performances superieures d leurs moteurs de serie.
Or j'etais dans l'obligation de prendre un moteur francais, sachant bien que je n'obtiendrais pas de licence d'importation d cette epoque pour un moteur etranger, quelle qu'en soit la provenance. Pour les raisons qui ont ete expliquees precedemment, j'avais d'excellentes relations avec la societe Pont-a-Mousson qui nous fournissait deja boites de vitesses et tambours de freins. Une fois de plus, je trouvais aupres d'eux la comprehension que je recherchais. Ayant etudie en 1951 et 1952 un moteur 6 cylindres, double abre a cames en tete pour notre societe, ils avaient conserve un engineering parfait et pouvaient adapter leur etude de base a un 4 cylindres de 1 600 ccm, ce fut fait.
Le projet de moteur correspondant au cahier des charges de Facel fut realise et mis au point par cette firme sous la direction de Monsieur Jean Cavallier. Lorsque le moteur de la Facellia entra en production, les eIements etaient fabriques a Pont-a-Mousson et livres a la societe Facel qui les assemblait. A cet effet, Facel avait installe dans son usine de Puteaux un atelier special de controle et de montage des moteurs, une salle de bancs d'essai et tous les services necessaires d la production de moteurs.
Ce moteur etait un 4 cylindres en ligne, de 1 646 ccm, avec une course de 82 mm et un alesage de 78 mm, de facon a rester en deca de la limite maximum fixee pour les 9 cv fiscaux. Le bloc etait en fonte, a chemises humides amovibles, et la culasse, ainsi que le carter interieur, en aluminium. La culasse avait des chambres de combustion hemispheriques, avec deux arbres d cames en tete entraines par deux chaines duplex et montes sur deux paliers d billes. Le vilebrequin etait monte sur 5 paliers. Il etait fait en fonte ductile. La puissance etait de 115 ch a 6 400 tr/mn. La boite de vitesses, egalement fabriquee par les fonderies de Pont-a-Mousson, etait livree completement assemblee a Facel. L'embrayage Ferodo etait du type monodisque d sec.
Notre prototype, completement au point fut presente a la presse en septembre 1959. Au point de vue des performances, la voiture atteignait la vitesse de 180 km/h sans difficulte et les accelerations donnaient les chiffres suivants : 400 metres depart arrete en 19"4/5, 1 000 metres en 35"46, de 0 a 100 km/h en 13"2, et de 0 a 160 km/h en 37"3.
La Facellia avait une ligne agreable, bien dans la tradition de notre marque. La presentation et la finition etaient soignees et luxueuses, et son style, vingt ans apres, est reste un classique. La voiture qui avait d'abord ete presentee uniquement en version cabriolet decapotable a 2 places, fut par la suite proposee en version coupe 2 + 2 places puis en coupe 4 places.
Pour etoffer la gamme des Facel-Vega, attendu qu'il se trouvait un vide a combler entre les 108 ch de la Facel III et les 360 ch de la Facel II, je caressais depuis un certain temps l'idee 'd'un modele 6 cylindres qui approcherait 3 litres, en restant toutefois au-dessous de cette limite fatidique.
Comme toujours lorsqu'une nouvelle Facel-Vega etait en gestation, la difficulte de choisir un moteur adequat se posait. Aucun 6 cylindres n'existait alors dans la produc-tion francaise. Il fallut donc encore une fois se tourner vers 1'etranger. Apres plusieurs consultations avec diffe-rents motoristes, j'engageais des negociations avec B.M.C. et obtenais un accord satisfaisant avec Sir Leo-nard Lord, chairman, et avec Alexandre Issigonis, inge-nieur en chef. Il s'agissait de monter le moteur de I'Austin-Healey 3 000 sur une Facel III modifiee. Ce moteur, tres robuste, avait fait ses preuves en competi-tion et I'Austin-Healey avait deja remporte un succes commercial certain, tant en Europe qu’aux Etats-Unis. De plus, ce moteur 6 cylindres presentait I'avantage de ne pas etre trop couteux pour ce nouveau modele puis-que son prix etait a peu pres semblable au prix du moteur Volvo 4 cylindres la Facel III.
Premiere voiture 6 cylindres de la marque, nous l'avions baptisee Facel V1. Presentee a la presse le 20 mai 1964 comme modele de 1'annee et de 1965, la commercialisation avait ete prevue pour les premiers jours de juin 1964, bien que la reception au service des Mines ne fut realisee qu'au debut de Juillet 1964. Le groupe moteur qui constituait donc la grande nouveaute de ce modele avait ete specialement prepare pour Facel par BMC, avec une cylindree de 2 852 CM3 (au lieu de 2 912), par reduction de I'alesage a 82,55 mm (au lieu de 83,34) tandis que la course restait inchangee. La puis-sance reelle de ce moteur etait de 150 ch au regime de 5 250 tr/mn, avec un couple maximal de 22,81 mkg a 3 500 tr/mn. La distribution s'effectuait par des soupapes en tete et le taux de compression etait de 9:1. L'alimenta-tion etait assuree par deux carburateurs anglais SU type HD 8. La boite de vitesses de cette voiture etait fournie par Pont-a-Mousson; elle etait derivee de celle de la Facel II et comportait 4 rapports silencieux et synchronises. Un surmultiplicateur etait prevu avec la boite prove-nant de chez BMC.
Les performances de la voiture indiquaient une vitesse de l'ordre de 200 km/h.
L'embrayage etait un monodisque a sec. commande hydrauliquement. Les suspensions etaient derivees de celles de la Facellia, mais suffisamment renforcees pour ce type de vehicule. Les amortisseurs etaient des de Carbon teescopiques oleopneumatiques, comme sur tou-tes les Facel.
Le freinage etait assure par 4 disques fabriques par Dunlop et amplifie par un servo-frein a depression. Les roues proposees etaient toutes a moyeux Rudge et a rayons, qui provenaient soit de chez Borrani, en metal chrome, soit de chez Dunlop, en metal cadmie. Les consommations etaient, suivant les vitesses, de 12 a 16 litres aux 100 km.
La carrosserie de la Facel VI avait un avant plus long de 45 mm que la Facel III, par I'amenagement du porte-a-faux avant, car 1'empattement n'avait pas ete modifie. Le chassis de la Facel VI avait la rneme base (integree a la carrosserie) que la Facel III mais sa relevee AR avait ete modifiee pour ameliorer les assises arriere et obtenir plus de confort. Le capot etait aussi 1egere-ment modifie afin d'incorporer une bosse centrale plus prononcee que celle de la Facel III. Le tableau de bord etait identique a celui de la Facel III. Le volant de direction, plus petit en diametre, etait en aluminium et bois. La sellerie etait en cuir. Les versions de carrosserie comprenaient le cabriolet avec ou sans hard-top et le coupe 4 places.
Ce que la presse specialisee et le public n’ont pas su, c'est que cette rneme Facel VI devait, par la suite, recevoir son propre 6-cylindres, moderne et puissant. Charge de cette mission, le fameux ingenieur anglais Harry Mundy dessina pour Facel un 6-cylindres en V a quatre arbres a cames en tete de 2,6 ou 2,8 litres de cylindree, dont la puissance devait etre de 280 ch en version sport et de 200 ch en version normale. Mais cette etude ne vit le jour que sur le papier et sa realisation fut interrompue par la fermeture de Facel.
Apres cinq ans de production automobile sans aucune aide financiere exterieure, j'avais en 1959, en vue de la creation de la Facellia, engage avec l'Administration francaise, des pourparlers afin d'obtenir un financement qui devait servir a amortir les outillages et les frais de lancement de cette nouvelle voiture. Il avait ete convenu que la demande de Facel serait satisfaite par un pret du Credit National d'un montant de 6 millions de francs, remboursable en 10 ans.
Facel se trouvait alors dans une situation de tresorerie difficile en raison des efforts considerables deployes sur les plans industriels et commerciaux. La premiere demande au Credit National, ne fut pas acceptee, mais fut quand meme consideree a nouveau dans les premiers mois de l'annee 1961.
Les premieres conditions qui furent soumises a Facel pour l'obtention de ce pret comprenaient notamment une demande d'augmentation du capital de la societe qui devait etre souscrite par un ou plusieurs nouveaux actionnaires, industriels de preference. J'arrivai a interesser a notre affaire la societe des Fonderies de Pont-a-Mousson et la societe Hispano-Suiza, qui me donnerent leur accord. L'administration, satisfaite de ce premier resultat, me demanda si un troisieme partenaire ne pourrait pas se joindre aux deux autres, ce qui, a mon avis, n'etait pas necessaire. Mais afin de satisfaire ce desir, j'entrais en contact au printemps de 1961, avec la societe Mobil-Oil France qui donna son acceptation de principe pour se joindre aux deux autres partenaires sollicites.
Jusqu'a cette epoque, il n'avait pas ete question de demander aux actionnaires originaux de Facel de devenir minoritaires, ni a moi-meme (president-directeur technique) de demissionner. Aussi bien dans l'esprit de I'Administration que dans celui des dirigeants des societes Pont-a-Mousson et Hispano-Suiza, il s'agissait d'apporter a Facel un appui complementaire et une assistance financiere, assuree par la presence d'un nouvel administrateur qui deviendrait directeur general adjoint, plus particulierement charge des finances de la societe. Cependant, pendant la duree des negociations, en juin et juillet 1961, les conditions changerent. L'Administration ayant exige que la societe de Pont-a-Mousson prenne la responsabilite financiere et administrative de la societe Facel, celle-ci qui etait son fournisseur refusa, tout en maintenant le principe de sa participation. La Mobil-Oil fut alors sollicitee pour prendre cette responsabilite. Elle accepta, mais changea les conditions initialement soumises a Facel. Les trois partenaires se mettant difficilement d'accord entre eux au sujet de leur apport personnel et des conditions qu'ils voulaient exiger du Credit National pour pouvoir beneficier du pret que j'avais sollicite, ils envisagerent de diminuer le capital de la Societe Facel pour I'augmenter immediatement apres.
Mobil-Oil desirait obtenir pour Facel un pret de 10 millions, au lieu des 6 millions prevus, bien que Facel estimat cette somme exageree, ne correspondant ni a une necessite ni a un amortissement possible.
Mobil-Oil exigeant des anciens actionnaires la reduction du capital de Facel, par consequent, leur mise en minorite, Mobil-Oil exigea egalement ma demission du poste de president et mon remplacement par un president de son choix. Cest ce projet qui fut finalement accepte et qui fit l'objet du protocole du 9 aout 1961. Je fus prie par les nouveaux actionnaires de rester vice president-administrateur et directeur technique.
Mobil-Oil imposa donc, un nouveau president-directeur general, qui n'appartenait d'ailleurs pas a cette societe et prit ses fonctions le 17 aout 1961.
Les deux administrateurs representant Hispano-Suiza et Pont-a-Mousson avaient escompte que le nouveau PDG se mettrait d'accord avec moi sur les points essentiels mais, des le debut des conseils d'administration, en septembre 1961, ces deux administrateurs et moi-meme, comprimes que cette nouvelle organisation ne composerait pas avec moi et allait nous causer de serieux ennuis.
En effet, il fut decide, en janvier 1962, de relancer la vente des Facellia et fut diffuse a la presse internationale un communique dans lequel la nouvelle direction de la societe Facel " avouait " que les Facellia avaient eu un certain nombre de defauts avec le moteur d'origine, mais que tout etait maintenant rentre dans l'ordre, et que Facel changerait les moteurs si besoin en etait.
Le resultat fut brutal : 65 % des clients qui ne s'etaient jamais plaints des defauts en question, trouverent presque tous quelque chose a reprocher a leur voiture, et l'ensemble inonda la societe Facel de demandes de changement du moteur. Facel dut faire face, dans les mois qui suivirent, a l'echange gratuit de 300 moteurs.
Les agents francais et etrangers, ecoeures par une telle politique, declarerent a la nouvelle direction qu'il devenait tres difficile, sinon, impossible, de vendre des voitures pour une marque dont les dirigeants avouaient des echecs, ce qui, dans les pratiques de l'industrie automobile, ne s'etait encore jamais vu.
Les fonds du Credit National et de l'augmentation de capital, se montant au total a 11 775 000 F, disparurent en 11 mois a la cadence moyenne mensuelle de 880 000 F. De ce fait, en juin 1962 le Credit National refusa de verser les derniers 2 millions disponibles qui auraient ete engloutis de la meme facon.
Les administrateurs representant Pont-a-Mousson et Hispano-Suiza au conseil d'administration de Facel, decus et exasperes par ces methodes et pressentant l'issue finale, avaient demissiones des fevrier 1962. Le conseil d'administration de Facel ne comprenait plus alors que trois administrateurs, le nouveau P.D.G., un administrateur representant Mobil-Oil, et moi-meme. C'est ce conseil qui, en juin 1962, vota, contre mon avis, le principe d'une liquidation amiable, et l'Assemblee generale du 10 juillet 1962, a l'exception des anciens actionnaires, vota sans conviction la liquidation demandee.
Il eut ete facile de demander la nomination d'un administrateur provisoire, mais c'est un liquidateur qui fut sollicite afin que la marque s'eteigne, et qu'il ne puisse etre prouve combien la nouvelle gestion avait ete desastreuse. Le nouveau president fut donc contraint de demissionner le 31 juillet 1962.
J'avais assiste seul, depuis fevrier 1962, a cette situation invraisemblable sans pouvoir, et pour cause, intervenir efficacement. Mais les evenements allaient en realite se derouler de la facon suivante : sur requete de Me Pierre Bevierre, le liquidateur nomme par le president Jean Gaston-Breton, juge-commissaire du Tribunal de Commerce de Paris, decida par ordonnance d'autoriser la societe Facel a continuer son exploitation.
M. Jacques Persin, ingenieur Polytecnicien distingue, delegue par Me Bevierre, assura la gestion de la firme a partir du 31 juillet 1962, en tant que directeur general delegue, avec moi-meme comme directeur technique et commercial.
Monsieur Persin et moi-meme reconstituames un fonds de roulement de F 1 million en 90 jours. Facel put se presenter au Salon de l'Automobile d'octobre 1962 avec un stand plus important encore qu'auparavant et put recolter, pendant ce salon, un nombre de commandes superieur a celui enregistre l'annee precedente. Une nouvelle petite Facel, la Facel III, fut creee et equipee du moteur Volvo, rencontra des sa presentation un succes important, et les ventes ne cesserent de s'accroitre.
Au bout d'une annee d'administration provisoire, Me Bevierre desira confier les usines de la societe Facel en location-gerance libre, a la societe francaise Sferma, Filiale de Sud Aviation presidee par M. Badre qui s'y interessait et qui en assura la gestion a partir de juillet 1963.
Monsieur Persin avait gere la societe pendant onze mois avec un fonds de roulement d'environ un million de francs, et la Sferma avait investi dans la societe, pour sa periode de gestion, un fond de roulement d'environ 2 000 000 F. Monsieur Persin, directeur general-delegue, assiste par moi-meme, et ensuite Mr Berge qui succeda a Mr Persin en tant que directeur general representant la Sferma, toujours assiste de moi-meme, avaient permis a Facel de survivre, de se redresser et de se developper. Mais je n'etais pas au bout de mes peines.
En octobre 1964, apres plus d'une annee de gestion, la Sferma, ne recut pas l'autorisation de continuer le contrat de location-gerance, l'Administration ayant decide de ne plus lui permettre de s'ingerer dans une affaire d'automobile, cela n'etant pas sa vocation. Messieurs Badre et Berge, qui avaient poursuivi l'oeuvre entreprise par monsieur Persin et avaient toute chance de reussir, ne purent donc rendre la Sferma acquereur des actifs de Facel ni conclure un accord avec Me Bevierre pour dedommager les creanciers de Facel. Il fut donc recommande discretement a moi-meme ainsi qu'aux dirigeants de Sferma de chercher une autre solution.
Plusieurs tentatives furent effectuees par les uns et par les autres, industriels, fournisseurs, banquiers, etc., le ministre de l'industrie se faisant tenir au courant de nos demarches. Je fus assez heureux d'obtenir un accord de principe de Rover qui pouvait relayer la Sferma, continuer les operations de Facel-Vega et qui envisageait un programme d'avenir avec nous. Rover demandait comme contrepartie que Facel construise dans ses usines les Land-Rover a 4 roues motrices pour leurs besoins internationaux et pour le marche francais. Cette solution seduisante pour Facel et pour ses creanciers ne fut pas acceptee car, parait-il, il ne pouvait pas etre envisage, par l'Administration de laisser construire en France des Land-Rover.
Je dois dire que la Sferma considerait favorablement cette tentative et que messieurs Badre et Berge m'accompagnerent en Angleterre pour converser avec les dirigeants de Rover. Les delais qui nous etaient imposes ne permettaient plus de tenter une approche avec une autre firme ou un autre groupe.
C'est ainsi qu'au Salon d'octobre 1964 les voitures Facel-Vega furent exposees pour la derniere fois. Mais que personne ne fut autorise a se trouver sur le stand, ceci " par ordre ".
La seule et derniere voiture de sport et de prestige de la France s'eteignait donc fin octobre 1964.
(Jean Daninos)
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