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La CVT Multitronic



par François Dovat

Le système Multitronic d'Audi comprend un variateur classique à poulies coniques de diamètre effectif variable dans lequel l'habituelle courroie métallique travaillant en poussée a été remplacée par une chaîne spécifique.

Selon Reinhard Gesenhaus, directeur du développement des transmissions chez Audi, cette chaîne offre une capacité supérieure à transmettre le couple, elle à un meilleur rendement et elle permet un rayon d'enroulement plus faible. Elle est constituée de 75 axes reliés entre eux par 1025 maillons en rangées de 13 et 14 pour 37mm de large. Le transfert du couple passe par le contact entre les flancs en V des poulies et les extrémités des axes de la chaîne. L'usure des surfaces de contact serait de 0,1 à 0,2 mm en 300000 km.

Le couple transmis est détecté par un capteur qui adapte directement la pression hydraulique nécessaire jusqu'à concurrence de 60 bars. Ainsi la tension de la chaîne permettant un contact sans glissement avec les poulies n'est jamais à un niveau excessif.


Le système hydraulique a été particulièrement soigné et comprend deux circuits indépendants, dont un à basse pression pour le refroidissement et un autre à haute pression. De plus, des pistons de grande surface assurent la pression des flasques de poulies contre la chaîne alors que la gestion du rapport est assurée au moyen de cylindres de plus faible surface. On découple donc encore la pression qui enserre et tend la chaîne de celle qui gère le rapport. Ainsi seuls de petits volume d'huile et une faible différence de pression sont nécessaires pour modifier les diamètres d'enroulement respectifs des poulies – et par là rapport – car le volume d'huile des grosses chambres est simplement transféré de l'une à l'autre. De ce fait une réponse plus rapide aux instructions du système de contrôle est obtenue et la puissance absorbée par la pompe hydraulique est réduite.

Un embrayage multidisque à bain d'huile comprenant deux paquets de lamelles assure le démarrage, soit en avant soit en arrière. Cet embrayage double est géré électroniquement et il est particulièrement progressif, permettant même un rampement analogue à celui d'un convertisseur hydrodynamique. Un inverseur planétaire de marche arrière commandé par un des paquets de lamelles est utilisé. La plage de variation (ouverture) dépasse 6.

Le carter est coulé en magnésium, ce qui réduit son poids de 7 kg par rapport à un modèle en alliage d'aluminium. Pour centrer le variateur en fonction de l'espace disponible, il a été nécessaire de prévoir un engrenage réducteur en amont. L'unité de contrôle hydraulique et sa pompe intégrée ainsi que le système électronique local sont installés à l'arrière de la transmission.

Audi annonce une consommation légèrement inférieure à la version boîte manuelle. Cette dernière a pourtant un meilleur rendement et atteint une vitesse maximum supérieure, mais la CVT utilise mieux le moteur dans la majorité des conditions. En utilisation courante, il tourne constamment au régime où il consomme le moins – dans les limites de la plage de variation.

La conduite de la voiture est fort agréable. En phase d'accélération, le régime ne monte pas directement à son maximum mais progresse avec la vitesse, passant de 5000 à 6000 t/mn entre 80 et 140 km/h (V6 essence). Cette programmation procure une sensation d'accélération et une acoustique conventionnelle tout en réduisant le bruit. Le programme inclut aussi une commande séquentielle simulant 6 rapports distincts, fort utiles pour freiner avec le moteur.

La CVT Multitronic a été développée en collaboration avec l'équipementier Luk. Elle est disponible en option sur les Audi A4 et A6 2.0, 1.8T, 2.4 V6, 3.0 V6 de 220 ch et 300 Nm, ainsi qu'avec le 2.5 V6 turbodiesel de 155ch et 310 Nm.

(© François Dovat)
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Idée & conception © 1999-2011 van Damme Stéphane.


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