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Les pneus



par François Dovat

L'enveloppe d'un pneu est constituée par la carcasse, la bande de roulement, les flancs et les talons d'accrochage sur la jante. Les chambres à air ont disparu des roues de voitures car tous les pneus sont maintenant du type "Tubeless", leur étanchéité étant assurée par une mince couche intérieure imperméable ainsi que par la périphérie de la jante.

Les carcasses diagonales sont aujourd'hui abandonnées au profit du type radial qui procure plus de souplesse, s'use moins et offre une meilleure tenue de route grâce à sa plus grande précision directionnelle. En effet un pneu se déforme sous l'effet de la force centrifuge; l'orientation de sa surface au sol diverge alors de celle de la roue. Plus l'épaisseur de gomme est importante, plus les sculptures sont larges, nombreuses et profondes et plus les angles de dérive sont importants. Ceci est particulièrement sensible avec les pneus dits "d'hiver" qui sont en fait des pneus conçus pour rouler dans la neige. Sur route sèche ou mouillée, ils augmentent considérablement les distances de freinage et nuisent à la tenue de route car non seulement ils répondent avec moins de précision aux ordres de la direction, mais leur gomme tendre réduit l'adhérence.

Les larges et profondes sculptures sont là pour évacuer l'eau et éviter le phénomène d'aquaplanage. Ce phénomène, qu'il ne faut pas confondre avec le dérapage, se produit à grande vitesse lorsque la pression spécifique au sol ne suffit plus pour enfoncer la couche d'eau ; le pneu plane alors sur l'eau comme un bateau ou une planche à voile qui déjauge. Etant donné que les roues arrière suivent le sillage dégagé par les roues avant, l'aquaplaning se produit à l'avant. C'est pourquoi il est préférable de monter les pneus les moins usés à l'avant, contrairement à ce qui est préconisé par certains professionnels ! Sur chaussée humide, des pneus usés dérapent tout de même plus facilement et la voiture peut alors survirer davantage, ce qui n'est pas désagréable et moins dangereux qu'un sousvirage violent – pour autant que l'on sache maîtriser une telle situation.

Des pneus larges à l'avant favorisent également l'aquaplanage. En outre, si leur largeur est excessive, ils provoquent des réactions désagréables dans la direction dès que la chaussée présente les moindres ornières ou n'est pas parfaitement plane. Par contre ils réduisent les angles de dérive et ils répartissent la charge sur une plus grande largeur, ce qui, pour autant qu'ils ne soient pas trop larges, assure un guidage plus précis ainsi qu'une meilleure adhérence. A l'arrière, des pneus plus larges qu'à l'avant sont bénéfiques, mais sur une traction avant dont quelque 65% du poids à vide repose sur l'essieu frontal, ce serait un contre sens.

Les angles de dérive augmentent avec la hauteur des flancs, plus précisément avec le rapport hauteur/largeur du pneu. Si aucune indication ne figure à ce sujet sur le flanc du pneu, son rapport hauteur/ largeur du boudin est d'environ 0,8, soit une hauteur de 80% la largeur. L'indication sera alors par exemple 155 R 13, le premier chiffre indiquant la largeur et le second le diamètre de la jante.

Il sera généralement possible de les remplacer sans autre par des 175/70 R 13 dont le rapport largeur/hauteur est d'environ 0,7 et qui ont un rayon de roulement analogue. Des 185/70 R 13 augmenteront le rayon de roulement de 2,5% et la hauteur de la voiture d'une quinzaine de mm. Si l'on désire passer à 185 mm de large, il sera préférable de le faire en changeant les roues pour monter en 14 pouces de diamètre et 5½ ou 6 pouces de largeur de jante tout en diminuant conjointement la hauteur de pneu. Leur dimension sera alors 185/60 R 14.

Pour aller plus loin dans ce sens, la jante aura 15 pouces de diamètre et le pneu de même rayon de roulement sera un 185/55 R 15, un 195/50 R 15 ou un… 215/45 R 15. Pour des jantes de 7½ ou 8 x 16, il existe des 215/40 R 16 extrêmement plats qui seront éventuellement roulables sur autoroute mais causeront des réactions dans la direction fort désagréables et léseront également les aptitudes routières, sans parler du confort. La tenue de route n'augmente pas forcément avec la largeur de la bande de roulement; si elle est excessive, surtout à l'avant, le résultat sera exécrable. En effet, un pneu large et plat s'adapte mal aux irrégularités de la chaussée et n'appuie plus de toute sa largeur si ladite chaussée est tant soit peu bombée ou déformée. Il y un point où l'élargissement ne procure plus de bénéfice et devient préjudiciable. En outre, une largeur accrue augmente la résistance au roulement. Les pneus de série 65, 60 et 55 offrent le meilleur compromis pour la plupart des voitures de série, voitures dont les géométries de direction et de suspension ne sont pas adaptées à des pneus de taille trop basse.

Une pression de gonflage insuffisante peut provoquer l'éclatement à haute vitesse, elle augmente les angles de dérive et la résistance au roulement, cause l'usure accélérée des périphéries extérieures de la bande de roulement et durcit la direction.

Au contraire une pression excessive peut provoquer l'éclatement au gonflage (mais il y a de la marge!), cause l'usure de la circonférence médiane de la bande roulement, allège la direction et tend à la rendre volage et instable, diminue la surface de contact au sol et nuit au confort.

                                      CdR · 60

V (km/h) par 1000 t/mn = –––––––––––---

                                      1000 · i

Le meilleur moyen de connaître l'actuelle CdR avec précision est de la mesurer en déposant un mince trait de peinture sur la bande de roulement d'une roue motrice, puis en avançant le véhicule sur une surface bien plane de façon à obtenir deux traits de peinture au sol. La distance entre les deux correspond exactement à la circonférence de roulement.

(© François Dovat)
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Idée & conception © 1999-2011 van Damme Stéphane.


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