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Fabrication d'un pneu





  • La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.

    On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final.

    Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.

  • Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus.

    Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.

  • Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu.

    Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.

  • Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.

    La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.

  • C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.

  • C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale.

  • S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.

    L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.

  • Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique.


    Source : www.goodyear.ca

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    Idée & conception © 1999-2011 van Damme Stéphane.


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