Allumage par transport de flamme.

Principe : Par un dispositif approprié (tiroir pourvu d’une lumière), à la fin du deuxième temps, la flamme d’un brûleur transportée par le tiroir vient allumer le mélange.

Inconvénients : réalisation délicate. Danger d’incendie. Nombreux ratés, surtout si la vitesse du moteur est grande. Réservé surtout à des moteurs stationnaires. Complètement abandonné vers 1920.

c : cylindre p : piston b : brûleur t : tiroir f : flamme

Allumage par incandescence.

Principe : Le gaz comprimé au moment de l’allumage est mis en communication avec un tube dont les parois sont portées au rouge ce qui provoque l’inflammation.

Inconvénients : étanchéité difficile à réaliser. Danger d’incendie. Ratés. Mise en route laborieuse. Difficulté de donner de l’avance à l’allumage.

Utilisé sur des moteurs industriels (moteurs à pétrole en particulier).

c : cylindre p : piston b : brûleur g : tube inflammateur incandescent (platine) T : cheminée

Allumage par compression.

Une forte compression produit une élévation de température suffisante pour amener l’allumage du mélange comprimé. C’est le phénomène d’auto-allumage que l’on retrouve dans le moteur Diesel.

Allumage par catalyse.

Certains corps appelés catalyseurs, sont capables, par leur simple présence, d’amorcer une réaction chimique, en particulier une combustion de mélange explosif (mousse de platine enflammant un mélange de gaz et d’air). On a essayé d’établir des dispositifs d’allumage basés sur ce principe. Les résultats n’ont pas été suffisamment encourageants pour donner suite à des applications pratiques.

Allumage électrique.

(Texte de 1925 extrait du « manuel du breveté mécanicien de l’aéronautique. » Ministère de la guerre (F).

Principe : une étincelle électrique qui jaillit au sein du mélange, à la fin de la période de compression, provoque l’inflammation de la masse gazeuse.

Avantages : l’étincelle électrique enflamme le mélange à la fois par apport de chaleur et par choc.

L’allumage électrique est sûr et régulier.

Il est souple et précis.

Il est facile de produire une étincelle à un moment bien déterminé et, par conséquent, de donner l’avance nécessaire à l’allumage.

Il est d’un entretien facile.

Il permet un démarrage instantané.

Les alimentations en courant furent variées :

Batteries de piles « Leclanché » lourdes, encombrantes, ….à remplacer quand elles sont épuisées.

Batterie d’accumulateurs au plomb…..rechargeables par l’emploi de la dynamo.

Les magnétos. Qui combinent la production de courant, de la haute tension et la distribution.

Allumage par extra-courants de rupture.

Principe : en coupant brusquement un circuit électrique, on obtient, au point de rupture, une forte étincelle due à l’extra-courant de rupture qui prend naissance dans le circuit par self-induction.

Ici on va utiliser pour l’allumage l’étincelle que tous les mécaniciens connaissent ……celle qui détruit les contacts du rupteur dans un distributeur et qu’on s’est efforcé « d’absorber » par un condensateur. (Sans rentrer dans les détails bien connus de chacun)

Ici, le linguet et la bougie (l’allumeur) forment un couple dans la chambre d’explosion. Leur séparation brutale provoque l’étincelle d’allumage.

Allumage par vibreur.

Adaptation d’un vibreur magnétique à une bobine d’induction Bobine de Ruhmkorff.

La source d’électricité est une magnéto basse tension.

Ford utilisa et perfectionna particulièrement cet allumage (vibreur mécanique) encore en 1925 alors que les réalisations de Delco (plus tard Delco Remy) étaient déjà en application.

Vibreur d’allumage du début du siècle; on voit dans la partie arrière droite le logement de la pile d’alimentation et à gauche le tiroir contenant des pièces de rechange.

Voici aussi un vibreur mais, alors, actuel. Il sert à dépanner des véhicules ayant des allumages électroniques encore pourvu d’un distributeur HT d’allumage. L’appareil se branche sur la batterie, le fil rouge haute tension se branche au centre de la tête du distributeur à la place du fil d’origine qui est débranché et mis à la masse.