Figure 2. Le diagramme d'isoconsommation du Mercedes M271 à compresseur montre les "hyperboles d'équipuissance". Celle en rouge correspond à 30 kW, soit la puissance nécessaire pour maintenir la voiture à 130 km/h sur chaussée plane. Le moteur est capable de développer cette puissance dès 1500 tr/min et jusqu'à son régime maxi. C'est à 2000 tr/mn qu'il le fera avec le meilleur rendement, soit une csp de 252 g/kW/h. A 4000 tr/min il consommera 320 g/kW/h et même quelque 430 g/kW/h à 6000 tr/min.
Une dizaine de kW suffisent à la C200 1.8 Kompressor pour maintenir une vitesse d'environ 75 km/h. Or cette puissance sera le plus avantageusement obtenue à 1200 tr/min pour 280 g/kW/h. A 4500 tr/min le moteur consommera carrément le double. Lorsque la puissance nécessaire est faible, en vitesse de croisière notamment, le régime doit donc être réduit au maximum, par exemple au plat on peut passer la 5e à 50 ou 60 km/h déjà avec la grande majorité des voitures. On ne rétrogradera qu'en cas de besoin de puissance supplémentaire.
Chaque rétrogradation augmente la consommation en raison du fait qu'il faut brûler du carburant pour accélérer les équipages mobiles du moteur. Donc forte charge (appuyer fortement sur le champignon) tout en accélérant conjointement le véhicule et le moteur à partir du régime le plus bas possible - en dessous de celui ou le couple maxi est développé - permettent de réduire la consommation.
Il vaut mieux accélérer franchement jusqu'à ce que la vitesse désirée soit atteinte, mais sur le rapport le plus élevé possible. Moins on rétrograde et moins on consomme, que le moteur soit à carburateur, à injection ou diesel.
Pédale au plancher (pleine charge), on suit la courbe de couple maxi (qui est aussi celle de pme maxi) et on reste avec la C200 Kompressor entre 265 et 280 g/kW/h de 1100 à 3500 tr/min. La consommation spécifique minimum à pleine charge est généralement obtenue au voisinage du régime du couple maxi ou légèrement en dessous. Mais à PLEINE CHARGE uniquement. En charge partielle c'est différent : le régime où le rendement est le meilleur est alors situé bien inférieur à celui du couple maxi, ceci en raison de ce que la proportion des pertes mécaniques et par pompage augmente avec la diminution de charge et avec le régime, ce dernier étant proportionnel à la vitesse de piston.
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