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Comment économiser le carburant



par François Dovat

Il existe de nombreux trucs simples qui permettent des économies de carburant.

L'incidence de chacun d'eux pris isolément peut sembler négligeable, mais en les additionnant ont peut parvenir à une économie globale allant jusqu'à 25 %, ceci sans réduire la vitesse moyenne.

LE VEHICULE

Si la belle peau lisse d’une voiture est déparée par des verrues telles que barres de toit inutilisées, bavettes de roues et protections d’arêtes de portes, etc. il est judicieux d’enlever tout ça. Des barres de toit ne coûtent pas moins d’un demi litre d’essence aux 100 km à 130 km/h. Sauf si l’on roule exclusivement dans le désert sans jamais écouter la radio, l’antenne, les rétroviseurs extérieurs et les essuie-glaces peuvent tout de même être laissés…

Mieux vaut virer aussi tout ce qui traîne dans le véhicule sans raison, car la charge est une dévoreuse de carburant.

Il est conseillé de changer régulièrement la cartouche du filtre à air et les bougies. Les riches (!) ont la possibilité d’investir dans une cartouche en sandwich au coton qui réduira marginalement les pertes par pompage et qui durera autant que le véhicule, à condition de la nettoyer de temps à autre. Néanmoins, le processus de nettoyage est complexe et long, ce qui fait qu'il ne suffit pas d'être riche pour installer une telle cartouche…

Pour les pauvres qui n'ont ni le temps ni l'argent mais qui ont toutefois un aspirateur à disposition, il est possible d'utiliser cet engin pour aspirer (en sens contraire au flux d'air d'admission qui la traverse) une vulgaire cartouche en mousse synthétique. Certaines cartouches peuvent même être lavées.

La résistance au roulement des pneus M+S est plus élevée et ils accroissent donc la consommation. Par contre, les pneus normaux de nouvelle génération à faible résistance au roulement ne compromettent plus l’adhérence. Il y a là jusqu'à 4% de carburant à gagner. A moins d’avoir à rouler sur des pistes de tôle ondulée, mieux vaut gonfler ces pneumatiques à la pression pour autoroute, c’est à dire entre 2,3 et 2,5 bars. On récupère ainsi encore 1 ou 2%.

Une huile entièrement synthétique peut avantageusement remplacer le classique jus de végétation du crétacé. Une 5W40 ou 5W50, coûte à peu près le double d’une 15W40, mais comme elle permet d’espacer d’autant les vidanges, cela compense la différence de prix. Plus fluide à froid, elle opposera moins de résistance à la rotation du moteur en phase de réchauffement, procurant une économie de carburant qui peut dépasser 5% si l’on démarre fréquemment à froid. Une 5W30 sera également plus fluide à chaud et diminuera donc aussi légèrement la consommation à chaud, mais elle est à éviter pour les moteurs qui tournent à haut régime et/ou sous fortes températures ambiantes. Les 0W30 ou 0W40 sont conseillées exclusivement pour des climats sibériens.

Le véhicule ainsi équipé sera non seulement plus économique, mais aussi plus performant. Et naturellement en cas d'achat d'une nouvelle voiture, on choisira un véhicule non seulement léger et efficient…

mais aussi aérodynamique:

LA CONDUITE

Tous les constructeurs déconseillent formellement de laisser réchauffer un moteur au ralenti à l’arrêt. Mieux vaut partir immédiatement sans trop appuyer sur le champignon et en limitant le régime. Ainsi, non seulement le carburant est économisé, mais tout le groupe motopropulseur se réchauffe plus rapidement. D’ailleurs, qu’ils soient diesel ou à allumage commandé, les moteurs n’apprécient pas de tourner longuement au ralenti.

Monter les rapports dès que possible est une mesure d'économie primordiale. On peut éventuellement en passer plusieurs à la fois, surtout à la descente. La majorité des voitures roulent volontiers dès 50 km/h ou 55 km/h sur leur dernier rapport ; laisser tourner un moteur trop vite inutilement est un pur gaspillage d’énergie. En effet, la puissance perdue en friction des pistons contre les parois des cylindres monte exponentiellement avec le régime alors que les autres pertes croissent elles aussi conjointement. Que penserions-nous d’un cycliste qui s’acharnerait à faire tournoyer ses pédales sans appuyer dessus ?

Au plat en 3e à 50 km/h, par exemple, il faut injecter du carburant uniquement pour vaincre le surplus de pertes mécaniques et par pompage dues à un régime excessif. Certes, la puissance disponible à bas régime est réduite et l’on ne pourra souvent même pas enfoncer l’accélérateur sans que le moteur ne rechigne ou que ses vibrations ne se propagent dans la transmission. Mais est-ce si problématique de rétrograder, par exemple directement de 5e en 3e? A vélo, ne monterions-nous pas nos vitesses au plat sous prétexte que ce n’est pas la peine ?

Si l’on n'a besoin ni de puissance ni de retenue, on peut laisser tomber le régime bien en dessous de celui du couple maximum. Si le compte-tours des poids-lourds comporte une zone verte, elle est là pour indiquer la plage de consommation spécifique minimum à pleine charge. Lorsque cette charge est réduite, il est recommandé d’abaisser le régime encore plus. Les boîtes automatiques n’agissent pas autrement : elles montent les rapports lorsque l’accélérateur est relâché et elles rétrogradent quand on appuie.

Même si l’on désire une forte accélération, il n’est guère utile de pousser le régime au maximum sur chaque rapport car le gain ainsi obtenu est marginal et dérisoire, excepté en course. L’écart entre deux rapports croît linéairement avec le régime. Cet écart, en tr/min, est proportionnel au régime ; plus le moteur tourne vite et plus il lui faut donc de temps pour ralentir à la vitesse angulaire synchrone. Autrement dit, un changement de vitesse dans la zone basse du compte-tours sera plus rapide et ceci compense une partie du gain que l’on obtiendrait en poussant les rapports lents (1ère – 2e). En accélérant le moteur et le véhicule plus ou moins conjointement, par exemple en passant en 2e à 1500 tr/min, en 3e à 2200, en 4e à 3000, et en 5e à 3500, on évite d'accélérer beaucoup et plusieurs fois les équipages mobiles. Rien n’empêche d’enfoncer la pédale car le rendement thermique d’un moteur est optimal autour des 90% de charge ; c’est là que sa consommation spécifique est la plus faible. Pour une puissance donnée, il boit donc moins à pleine charge et mi-régime qu’à plein régime et 50% de charge.

En développant 200 Nm à 4000 tr/min, ce VW W12 consomme quelque 335 g/kW/h. On obtiendra la même puissance (84 kW, soit 114 ch) à 2000tr/mn sous 400 Nm avec une consommation spécifique de 245 g/kW/h.

Rétrograder avant un feu rouge ou avant un virage est souvent inutile car pendant la durée de la manœuvre le frein moteur est inactivé, et de plus, pour rétrograder, il faut accélérer le moteur. Si ce n’est pas fait en injectant du carburant, c’est le disque d’embrayage qui va s’user. En soulageant l’accélérateur dès que possible et en laissant couler, on ne perd dans le pire des cas que des fractions de seconde ; si le feu passe au vert entre-temps, on dépassera parfois sur la lancée ceux qui ont foncé sur le feu rouge et qui ont dû s’arrêter en usant leurs freins… Mieux vaut garder son élan, et pour cela il faut prévoir et ralentir à temps. Aux sorties et péages d’autoroute par exemple, on peut couper l’injection environ 800 m avant. On ne rétrogradera que pour accélérer fortement, pour gravir une côte ou pour retenir en descente.

En décélération, l'injection est coupée, ce qui fait que le régime peut évidemment être augmenté pour retenir en descente sans consommer de carburant. Mais accélérer à la descente sur un rapport inférieur simplement pour compenser les pertes mécaniques du moteur est évidement stupide: il faut alors enclencher le rapport qui permette de descendre sans avoir à accélérer.

La consommation monte avec la vitesse et ce fut même une des raisons invoquées pour justifier les limitations de vitesse. Ainsi une Golf III 1,8 brûle-t-elle, en 5e , 4,4 l/100 km à 60 km/h; 7,5 litres à 120 et 11,4 l/100 km à 160 km/h. Lors de déplacement à courte et moyenne distance dans un trafic dense, les gains de temps dus à des pointes de vitesse sont minimes. Le graphique ci-dessous est relatif à une Peugeot 309 D.

L’air conditionné est un gros consommateur de puissance, mais des vitres ouvertes accroissent aussi la consommation jusqu'à 4% à 100 km/h. Le dégivrage de vitre arrière, les phares, les ventilateurs, l'essuie-glace ne puisent pas dans une réserve d’énergie gratuite car un alternateur tourne plus librement s’il n’est pas chargé. Excepté en ville, où le branchement de tous les accessoires électriques coûte jusqu’à 10% de carburant supplémentaire, la dépense qu’il causent est relativement marginale. Mais en additionnant des gains marginaux il est possible, sans diminuer la vitesse moyenne et en allumant tout de même les phares la nuit, de parvenir à une économie globale allant jusqu’à 25% en ville et 10% à 20% sur la route – voire plus.

Pour un complément d'information, voir notre dossier "la consommation spécifique":

http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm

(© François Dovat)
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