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Le moteur 2-temps



par François Dovat

D'une grande simplicité, le 3 cylindres 2-temps DKW des années 50 et 60 fut produit en plusieurs cylindrées, la variante la plus commune étant celle de 980 cc par 74 d'alésage et 76 de course. Il développait 55 ch à 4500 t/mn sur les coupés 1000 Sp, mais les préparateurs en tiraient beaucoup plus pour la compétition. Ses 3 manetons étaient calés à 120° et l'on obtenait ainsi des intervalles égaux entres les combustions, ce qui ne serait évidement pas possible avec un cycle 4-temps. Il utilisait le principe du balayage transversal Schnürle qui permet de se passer de bossage sur les pistons.

Le cycle 2-temps, largement utilisé sur les motos et les petites voitures allemandes des années 50, est aujourd'hui abandonné en automobile en raison de la toxicité de ses gaz d'échappement. Ladite toxicité est due à la combustion de l'huile de lubrification mélangée à l'essence et aux imbrûlés (HC) qui passent directement dans l'échappement lors du balayage et augmentent également la consommation. Ces derniers inconvénients peuvent être évités grâce à l'injection directe, comme sur les Gutbrod et Goliath des années 50 et les moteurs d'Orbital Engine Corporation.

Pour le fonctionnement et commentaires, voir sous:

http://www.ksurf.net/~50cc/moteur2T.htm

http://web.wanadoo.be/old.engine/2tps.html


Le cycle 2-temps est également utilisé sur les diesels, notamment sur les énormes moteurs marins lents. Si l'admission se fait par des lumières découvertes par le piston près du point mort bas, l'échappement à lieu par des soupapes dans la culasse. On obtient ainsi un balayage plus efficace, dit "en équicourant". Un compresseur séparé, par exemple du type Roots, alimente les cylindres en air et le graissage se fait sous pression exactement comme dans un 4-temps. Ce principe a également été largement utilisé sur des diesels rapides, entre autres par les célèbres moteurs Detroit Diesel (anciennement GMC) de la General Motors qui ont été produits à près de 2 millions d'exemplaires depuis 1938. Le 8V92 TA (ci-contre) est équipé d'un turbocompresseur en amont de son compresseur Roots de balayage. Un "aftercooler" est installé dans l'admission; il s'agit d'un échangeur air-eau, ainsi nommé parce qu'il est situé non pas entre le turbocompresseur et la soufflante Roots, mais en aval des deux. Ce V8, monté sur beaucoup de camions US, développe au moins 445 ch à 2100 t/mn avec une cylindrée de 12 litres (92 pouces cubes de cylindrée unitaire) et pour un poids de 1095 kg. Il dispose de 4 soupapes par cylindres et d'injecteurs-pompes, tout comme ses ancêtres de 1938. Les versions marines, qui sont munies d'un réfrigérant d'admission où circule l'eau de mer, sont encore plus puissantes.

(© François Dovat)
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