HISTOMOBILE

Marque :



ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ

M’enregistrer - Se connecter

;



Page  2 / 5


Page 3 / 5 : 

La suspension (3)



par François Dovat

Les ressorts à lames ont été très employés dans la construction des voitures jusque dans les années 70. Ils permettaient d'assurer une fonction de guidage, par exemple dans la fig. 1 où le ressort avant remplace le levier triangulé supérieur et l'arrière maintient partiellement le pont rigide. La friction entre leurs lames produit en outre un certain amortissement.


Figure 1 : Sur ce chassis de DKW F12, la position haute des ressorts à lames transversaux élève le centre de roulis.


Figure 2 : Tout comme les DKW, la Lancia Flavia utilisait également des ressorts à lames. Cependant le pont arrière était suspendu et guidé exclusivement par deux de ces ressorts en position classique longitudinale. Une partie de la barre anti-roulis arrière est visible.

Figure 3 : Sur les Opel Record, les lames ont finalement cédé la place à des ressorts hélicoïdaux. Le guidage du pont était désormais correctement assuré par 4 bras longitudinaux et une barre Panhard transversale.

Figure 4 : Par souci d'économie, on se contentait sur les 4CV et les Dauphines – comme sur la plupart des voitures à moteur arrière de l'époque – d'essieux oscillants à un seul cardan par côté. Il en résultait de fortes variations du carrossage au long du débattement, ce qui accentuait encore la tendance survireuse due à la disposition du moteur en porte-à-faux. Le guidage longitudinal des roues n'était assuré que par les paliers en sortie du carter de différentiel ! Sur les R8 on ajouta heureusement un bras supplémentaire pour soulager ces paliers.

Figure 5 : Dès 1955 Mercedes a monté son essieu arrière à pivot unique surbaissé sur toute sa gamme, de la 180 à la 600 en passant par la 300 SL. Un cardan était logé dans l'axe du pivot. Les demi-essieux étant plus longs que dans le cas d'un essieu oscillant à 2 cardans, les variations de carrossage étaient moindres.

Figure 6 : Le pont DeDion de l'Alfa 6 était, comme celui des Alfetta et Giulietta II, parfaitement guidé par des bras obliques et un parallélogramme de Watt. Les freins acollés au carter de différentiel réduisaient les masses non suspendues mais le changement des plaquettes était difficile.

Figure 7 : Essieu multibras Porsche

Figure 8 : La suspension arrière multibras "Trigone" des Renault Vel Satis est complexe, mais particulièrement efficace. Quel dommage que les Dauphines n'aient pas bénéficié d'un montage analogue!

Commentaire de Renault: "Contrairement à ce que l'on peut penser, les mouvements des roues ne se limitent pas seulement au plan vertical, mais aussi à divers déplacements dans l'espace tels que des variations de braquage et de carrossage, caractérisant le comportement du véhicule. On parle d'épure programmée pour souligner que ces déformations sont contrôlées et exploitées pour améliorer la tenue de route. Par exemple, en virage, un micro braquage des roues arrières permet de contrôler le sous virage et un pincement du train arrière au freinage améliore la stabilité du véhicule.

Renault avait donc prévu cette évolution et déposé très tôt plusieurs brevets d'un train multibras différent de celui des Safrane et dénommé Trigone. L'adaptation de cette architecture à la plate forme M2S commune à Laguna II et Espace IV et bien sûr Vel Satis a nécessité de réduire son encombrement au maximum, afin de le rapprocher du faible encombrement de l'essieu en H des Laguna II, ceci afin que l'accroissement des dimensions de la plate forme entre Laguna II et Vel Satis reste disponible pour réaliser le gain d'habitabilité souhaité."

http://planetrenault.free.fr/Technique/trigone.php

(© François Dovat)
#129

Sommaire

Idée & conception © 1999-2011 van Damme Stéphane.


Join us on