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La suspension (2)



par François Dovat

Figure 1 : Pont rigide et ressorts à lames (IVECO)

Sur les poids-lourds, des essieux rigides montés soit sur ressorts à lames soit sur boudins pneumatiques sont toujours la solution, tant à l'avant qu'à l'arrière. Les ressorts à lames assurent également le guidage de l'essieu; une progressivité variable est obtenue en montant un paquet de lames secondaire qui n'entre en fonction que lorsque le véhicule est fortement chargé.

Afin d'obtenir un guidage des roues plus précis, on a monté des barres de guidage longitudinales et transversales (Panhard, parallélogramme de Watt) ou des leviers triangulés en conjonction avec des ressorts hélicoïdaux.

Figure 2 : Pont rigide, ressorts hélicoïdaux, bras et triangle de guidage (Alfa Roméo Giulietta)

Pour diminuer les masses non suspendues, le carter du différentiel est aujourd'hui fixé sur la coque et relié aux roues par des arbres à cardans – ou plutôt à joints homocinétiques. Les roues peuvent alors être reliées par un tube pour former un "pont de Dion", évolution du pont rigide qui garde sa qualité principale, à savoir que le carrossage ne varie pas lorsque la caisse prend du roulis.

Figure 3 : Pont de Dion guidé par parallélogramme de Watt (Alfa Roméo Alfetta)

Les constructeurs préfèrent actuellement une suspension arrière à roues indépendantes, soit à leviers tirés, soit par bras de guidage multiples qui permettent de modifier à souhait le carrossage et le parallélisme des roues au long du débattement, particulièrement lors de la prise de roulis en courbe.

Figure 4 : Suspension à bras tirés (Opel Commodore)

Figure 5 : Essieu multibras (Jaguar X-Type)

L'étude, la mise au point et la réparation d'une suspension arrière multibras sont particulièrement complexe. A l'opposé, beaucoup de constructeurs choissent pour leurs véhicules à traction avant une solution simple, que l'on appelle parfois de façon incompréhensible "essieu semi-rigide" et qui consiste a connecter deux bras tirés de façon à induire une résistance au roulis.

Figure 6 : Essieu anti-roulis à bras tirés (Audi A2)

Naturellement la solution des leviers transversaux superposés n'est pas exclue, tout comme une adaptation du concept McPherson.

Figure 7 : Bras transversaux superposés (Audi A4)

Figure 8 : McPherson arrière (Alfa 147 & 156)

(© François Dovat)
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