Ainsi la levée des soupapes d'admission passe en continu de zéro à 9,7 mm (sur le 4 cylindres 1.8) et la puissance du moteur est réglée de la manière la plus logique qui soit. En outre, sous charge partielle les pertes dans la distribution sont diminuées. Le système présente toutefois l'inconvénient d'une masse accrue de celle du levier supplémentaire si bien que de puissants ressorts de soupapes sont nécessaires pour rappeler le tout. Le régime maximum est limité à environ 6500 t/mn.

Le V8 de 4.4 litres (ci-contre) et le V12 bénéficient désormais aussi de cette révolution. A noter que le 4 cylindres est muni d'arbres d'équilibrage Lanchester.

Les chapeaux de paliers des nouveaux moteurs font partie intégrante d'un carter semelle, tout comme sur beaucoup de moteurs de course et autres diesels marins fortement suralimentés. Chaque palier est encadré par 4 goujons. Cette solution offre la meilleure rigidité structurelle.

Le bloc moteur en alliage léger est du type "open deck" et le carter de chaîne de distribution y est intégré.

Les V8 disposent en outre de tubulures d'admission dont la longueur variable en continu est ajustée en fonction du régime de façon à bénéficier des vibrations harmoniques des colonnes d'air engendrées par les fermetures et ouvertures cycliques des soupapes. Le remplissage est ainsi optimal à tous les régimes, d'autant plus qu'aucun papillon ne provoque de turbulence.

Une seule courroie "poly V" assure l'entraînement de tous les accessoires.

Les performances de ces nouveaux propulseurs sont en net progrès – le V8 de 4,4 litres passe de 286 à 333ch – alors que leur consommation est réduite de 10 à 14 %.