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Un nouveau V12 pour la BMW 760 i



par François Dovat

Figure 1

BMW a présenté un V12 entièrement nouveau pour ses modèles 760 i et 760 iL. Par rapport au précédent V12 l'entre axe des cylindres a été accru de 91 à 98 mm, l'alésage passant de 85 à 89 alors que la course n'est augmentée que de 79 à 80 mm. La cylindrée s'établit ainsi à 5972 cm3 contre 5379cm3 pour la dernière version du moteur précédent. Il a manifestement été prévu de la marge pour une future augmentation de la cylindrée. Ceci est confirmé par le fait qu'Alpina obtenait déjà 6 litres sur la B12 avec le bloc antérieur en l'alésant à 86,4 et grâce à un vilebrequin spécial pour 85 de course. (Note du 7.1.03: Les caractéristiques de la nouvelle Rolls-royce Phanthom avec ce même moteur V12 BMW viennent d'être dévoilées : 92 x 84,6 mm, 6749 cc). Les pistons coulissent directement dans les parois des cylindres, qui sont durcis par une couche de surface spécifique alu-silicium. (Fig. 2) Une différence fondamentale tient au fait que le nouveau bloc-cylindres, bien que toujours en alliage léger, est du type "open deck" alors que son prédécesseur ne l'était pas.

Figure 2

Les paliers sont rapportés en fonte et ils sont renforcés par des vis obliques supplémentaires. Les bielles ont 140 mm d'entre-axe pour un rapport longueur/course largement suffisant de 1,75. Elles sont fracturées selon un angle de 30°, ce qui permet de prévoir des manetons d'un diamètre supérieur (Fig. 3).

Les culasses comportent désormais 4 soupapes par cylindre et elles sont munies du dispositif révolutionnaire Valvetronic (présenté dans un dossier séparé) qui règle la puissance en variant les durées d'ouverture et les levées des soupapes – entre 0,2 mm au ralenti et 9,8 mm à pleine charge (Fig 4).

De plus le moteur dispose de l'injection directe par un système à rampe commune. La vaporisation de l'essence directement dans les chambres de combustion procure l'avantage d'un refroidissement de la charge qui améliore le remplissage (Fig. 5).

Deux chaînes entraînent les 4 arbres à cames par l'intermédiaire de variateurs de calage "Double Vanos", en l'occurrence quadruples, et une troisième entraîne la pompe à huile (Fig. 6).

Les longues tubulures d'admission en magnésium améliorent le remplissage à moyen régime, apparemment aux alentours de 4000 t/mn. (Fig. 7 et 8).

Alors que le précédent V12 pesait 240 kg dans sa première version (5 litres), le nouveau jauge 280 kg. Il ne développe pas moins de 445 ch à 6000 t/mn (soit 10,9 bars de p.m.e.) et 61 mkg à 4000 t/mn (p.m.e. de 12,5 bars). Sa réserve de couple calculée ainsi s'établit donc à 12,5/10,9, soit 1,15 ou 15%.

Toutefois, en l'exploitant jusqu'à son régime maximum de 6500 t/mn, on obtiendra si nécessaire (!) un réserve de couple de 33%... Une telle puissance suffit pour catapulter la 760i – qui pèse 2090 kg – à 200 km/h en 17 secondes, les 100km/h étant atteints après 5,5 sec. En conjonction avec un rapport de pont de 3,15 et des pneus de 245/50R18, la boîte automatique ZF 6HP32 sans prise directe donne 64 km/h par 1000 t/mn en 6e. Ses rapports sont de 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0, 69. Les consommations normalisées sont indiquées à 19,5 litres aux 100km en ville, 9,2 sur la route et 13,4 en moyenne. La variante 760 iL étant plus lourde de 160 kg, elle consomme 1 l/100km de plus en ville. De par son taux de compression de 11,3 le surpuissant V12 préfère la super à 98 ROZ, mais il pourrait, à défaut, fonctionner avec de la 91 ROZ.

Les performances annoncées sont encore supérieures à celles de l'ex Alpina B12 6.0 de 430 ch, excepté la vitesse maxi évidement limitée à 250 km/h alors que la B12 pouvait atteindre 291 km/h. Bah, 290 auraient suffi… et 250 aussi, sans doute.

La contenance d'huile est de 8,5 litres et les vidanges peuvent êtres espacées jusqu'à 40000 km selon les conditions d'utilisation et les indications de l'ordinateur de bord.

(© François Dovat)
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