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Transmission toroïdale à variation infinie (4)



par François Dovat

AU VOLANT

Moteur à 1200 tr/min, le gros Ford Expedition avance ou recule à volonté cm par cm sur la pente de 25%. Il pourrait le faire jusqu'à la panne sèche sans surchauffe ni usure de sa transmission. Plein gaz: il s'élance en avant cependant que le régime monte rapidement à 3600 tours avant de se stabiliser progressivement à 4200, régime où le gros V8 donne déjà toute sa puissance.

Sur l'autre versant, la descente s'effectue aussi lentement que souhaité, sans les freins, levier sur R, le Ford repartant même volontiers progressivement en arrière à la demande. Puis, sur l'ovale de la piste d'essai du Leyland Technical Center, il accélère comme un avion au décollage, ses 265 ch ne faiblissant pas tant que la vitesse désirée n'est atteinte. En levant le pied à 130 km/h, le régime tombe alors à 1100 tr/min (avec un pont de 3.73, grâce à un rapport de surmultiplication atteignant 0.4). Il remonte aussitôt à nouveau en fonction de la puissance demandée, mais sans que l'on sente le moindre délai de réponse dans la force de traction.

Torotrak n'as pas l'intention de réapprendre la conduite aux conducteurs. Le prototype essayé ne comporte qu'un seul programme qui simule le comportement d'un convertisseur hydrodynamique. Un rampement identique à celui de la boîte Ford AOD d'origine été programmé. Cependant le passage de D en R ou inversement ne produit bien entendu aucun choc. Le levier de commande sous le volant reste celui de série, et comporte les positions P-R-N-D-2-1. Ces deux dernières procurent un frein moteur efficace, la rétrogradation s'effectuant avec une progressivité parfaite. Que ce soit dans le trafic ou sur piste, la transmission Torotrak est extrêmement agréable. Ce n'est que si l'on demande une forte puissance que le moteur monte en régime. La plupart du temps il tourne à moins de 1500 tr/min et devient quasi inaudible, mais reste prêt à bondir instantanément comme un félin aux aguets si nécessaire. L'ordinateur choisit continuellement le rapport optimal et le conducteur est débarrassé de tout souci concernant ce que fait

ou va faire la transmission. En un mot : sensationnel ! Néanmoins, l'électronique pourrait aussi programmer des rapports distincts pour un mode manuel- séquentiel.

BIENTOT EN PRODUCTION ?

Une dizaine constructeurs et équipementiers ont acquis des licences, dont récemment ZF Friedrichshafen AG et Iseki, un important fabriquant de tracteurs japonais. Des prototypes BMW équipés de transmissions Getrag-Torotrak seraient actuellement testés et le bruit court que BMW pourrait être le premier constructeur automobile à commercialiser l'IVT Torotrak. La firme britannique a équipé en 2001 des Ford Expedition (dont celui que nous avons eu le privilège de tester) et autres Chevrolet Suburban/Tahoe pour évaluation par leurs constructeurs. Ces imposants SUV de 2,3 T sont propulsés par des V8 de 5 à 5,4 litres ; leurs essais ont été satisfaisants en tous points. GM a déclaré le concept mûr pour la série, mais préfère laisser la production à des sous-traitants spécialisés comme Aisin-Warner (désormais Aisin AW) et Getrag. Chez Ford et ZF on semble convaincu des avantages de la transmission Torotrak, comme en témoignent de récentes déclarations officielles.

Ce prototype Getrag a été exposé au Salon de Frankfort 2003. Si l’ouverture de son variateur isolé atteint 6,25, elle est étendue jusqu’à l’infini (arrêt) et l’inversion par le train épicycloïdal.

TOROTRAK

Fondée en 1988 en tant que département de BTG, la firme du Lancashire occupe actuellement une centaine de personnes hautement qualifiées et détient quelque 250 brevets. Elle reprit la technologie développée séparément par diverses équipes – notamment Leyland Trucks – rassembla les ingénieurs et les cadres compétents, investit dans un bâtiment et des installations flambant neufs comportant notamment un atelier équipé pour assembler simultanément 10 transmissions, 7 bancs d'essai de boîte, 2 bancs d'essai à rouleaux pour véhicules, 4 lifts et un hall d'assemblage. Ses fonds proviennent principalement des 50 millions de £ obtenus en 1998 lors de sa flottaison en bourse à sa séparation de BTG.

Depuis le début de 2002 plus de 300 ingénieurs et cadres de divers constructeurs et équipementiers ont pris le volant des prototypes lors de démonstration en Allemagne, au Japon et à l'usine même.

http://www.torotrak.com/technical_papers.html

AVANTAGES

- Progressivité absolue

- Aptitude exceptionnelle au rampement en montée et en descente

- Réponse transitoire fulgurante

- Conduite relaxante

- Bas régime en croisière

- Exploitation optimale du moteur

- Consommation en baisse de 20 %

INCONVENIENTS

- Pas encore en production

- Pas de prise directe

- Recirculation de puissance en plage lente

(© François Dovat)
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Sommaire

Idée & conception © 1999-2011 van Damme Stéphane.


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