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1902 : L'année du "Paris-Vienne"




Paris–Vienne : départ de Georges Richard à Champigny. Sur cette voiturette 10 CV de 397 kg le futur constructeur des " Unie " termina 7e dans sa catégorie et 63e au classement général.

L'odyssée autrichienne de Marcel Renault.

Ce n'est pas sans difficultés que l'Automobile Club de France arracha au ministère de l'Intérieur l'autorisation de mettre sur pied une épreuve Paris–Vienne empruntant la route Auxerre – Dijon – Neuchâtel – Interlaken – Bregenz – Innsbruck et Salzburg.

Cent trente–sept concurrents prirent le départ de la course de vitesse, le 26 juin au matin. Comme en 1901, la coupe Gordon Bennett était en jeu. Girardot (C. G. V.)


Paris–Vienne : La voiturette Renault pilotée par Oury au pesage. Cette 8 CV pesant 397 kg abandonna à Salzbourg après être passée première à Belfort.

Fournier (Mors) et de Knyff (Panhard) portaient en eux les espoirs français pour la coupe.

A trois heures trente du matin, Girardot ouvrait la grande épreuve.

C'est René de Knyff qui, le premier, arriva à Belfort sur sa 70 CV Panhard à alcool à une moyenne de plus de 100 km/h !

Hélas ! durant la traversée de la Suisse, le carter de différentiel fut brisé : la coupe Gordon Bennett ne tenait plus qu'à la mince nervure qui supportait encore le roulement du pignon, car les deux autres espoirs français avaient déjà disparu ! La Coupe paraissait donc en bonne position pour être remportée par le concurrent anglais, Edge, sur Napier : Edge n'y manqua pas, et termina sagement la course, car de Knyff " cassa ".


Paris–Vienne. Un passage de Louis Renault en Autriche à bord de la 16 CV 4 cylindres pesant 634 kg. Ayant cassé une roue, il termina 28e en 21 h 50 mn 19 s 2 iS. (Photo M. Prieur, Collection de l'auteur.)

Pendant ce temps, sur les pentes autrichiennes, la bagarre allait bon train entre les équipes Panhard, Mors et les 40 CV Mercedes. A Salzbourg, on signalait de Forest en tête sur sa Mercedes !

Faute de communications entre Salzbourg et Vienne, les nouvelles étaient sujettes à caution. Qui était en tête ? Farman ou de Forest ?

On attendait les concurrents a Vienne pour deux heures; mais, d'après les nouvelles de Salzbourg, personne ne serait là avant trois heures !

Paroles vaines, car deux heures venaient à peine de sonner qu'un nuage de poussière s'élevait de l'entrée de l'hippodrome ! Quel était donc cet intrus qui, prenant la piste à l'envers, fonçait sur les officiels en délaissant les tribunes ?

Le nuage de poussière tomba.


Le grand sportif Marcel Renault, " croqué " au lendemain de sa victoire dans Paris–Vienne par le caricaturiste O'GALOP, le père du " Bibendum " Michelin.

La voiture, c'était la 16 CV Renault n° 147 ! L'homme : Marcel Renault !

En souriant, Renault expliqua: "J'ai "passé" la n° 26 du comte Zborowski, et la 27 de de Forest, en difficulté. Quant à la 7 de Maurice Farman, elle ne devrait pas être loin ! " Marcel Renault disait vrai : treize minutes après lui, la 70 CV Panhard fit son entrée au Prater. Tous arrêts compris, Renault avait soutenu 62,5 km/h de moyenne depuis Paris ! L'Arlberg avait lui aussi confirmé cette vérité technique ; " La force brutale n'est pas tout, le véritable progrès, c'est de construire léger mais solide. "

Encore plus vite.

Chez Renault, en 1902, l'ingénieur Viet, parent de G. Bouton, était venu se joindre à l'équipe. Devant le succès des 8 CV, l'usine ne cessait de s'agrandir et de s'étoffer. Excellent technicien, Viet avait dessiné un " 4 cylindres " qu'il avait proposé à De Dion. Mais le marquis ne croyait pas encore au multicylindre (lui qui, en 1908, deviendra l'apôtre du " 8 cylindres en V" !) Viet offrit alors ce moteur à Renault. Paris–Vienne montra ce que valait ce 16 chevaux. Louis Renault n'hésita pas une minute à " commercialiser " ce moteur et à l'offrir à ses clients : la " 20 chevaux " grand tourisme allait naître; elle devait servir de base à tous les modèles jusqu'en... 1928.

Toujours plus vite... C'est le thème qu'avait choisi Serpollet pour démontrer que la " vapeur " n'était pas morte ! Aux journées de Nice, en 1902, on l'avait vu rouler à 120 km/h sur la promenade des Anglais, au volant d'un gracieux engin profilé surnommé l'Œuf de Pâques. Le mile lancé fut parcouru à 123 km/h de moyenne.

En 1903, un nouvel assaut était donné à ce record : Rigoly, sur une grosse Gobron–Brillié, atteignit le 134 km/h de moyenne.


Scène de rue en 1902 : Un fiacre automobile est utilisé comme source d'énergie pour actionner une dynamo.

Place à la " 4 chevaux ".

Le chiffre 4 est–il bénéfique quand il s'applique à l'automobile? On serait tenté de le croire ! Depuis le cycle à 4 temps jusqu'aux 4 roues en passant par les 4 vitesses, tout semble s'accommoder de la double paire. La 4 places n'est–elle pas aussi la plus demandée ?

En 1903 déjà, une clientèle demande sa quatre–chevaux. Georges Richard sera l'un des plus avancés dans cette voie, et son " poney " connaîtra un succès mérité. Pour réussir, cette voiture devait être durable, incassable même, comme le montre ce bilan annuel d'exploitation qui ne manque pas de surprendre :

Voiture 4 CV, acquisition : 6 000 fr.

Exploitation basée sur 250 jours de marche à 60 km par jour ; il s'agit donc bien d'une voiture–outil :

500 francs : Location d'une remise (par an)

750 francs : Frais kilométriques : 15 000 km à 0,05

25 francs : Nettoyage de la voiture (25 lavages à I fr)

300 francs : Amortissement du capital en 20 ans

350 francs : Réparations diverses

TOTAL DÉPENSES : 1925 francs

Comment ne pas demeurer rêveur devant ce projet d'amortissement en vingt ans, représentant 300 000 kilomètres... ?

Devant ces irrésistibles progrès, l'Angleterre n'hésita pas à relever de 12 à 20 miles (32 km) la vitesse maxima sur route.

En France, le Salon de 1902 avait été un succès. Chez les 810 exposants, plus de 40 millions de francs–or d'affaires furent traitées. Malgré le réveil anglo–américain, les voitures françaises continuaient à faire prime outre–Manche. Naturellement, les victoires dans Paris–Berlin, Paris–Vienne furent exploitées abondamment par la publicité.

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Idée & conception © 1999-2011 van Damme Stéphane.


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