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1901 : Le 20e siècle adopte l'automobile




Voiture Mercedes construite par Wilhelm Maybach en 1901 à l'usine Daimler de Cannstadt. Cette 35 CV 4 cylindres est souvent considérée comme la première voiture réellement moderne.

Une étoile des temps nouveaux : la " MERCEDES 1901 "

L'année 1901 doit être considérée comme celle du véritable début de la voiture moderne. A Paris, un second salon tenu à la fin de 1900 (du 19 au 25 décembre) avait montré les progrès rapides accomplis. De ces véhicules nouveaux, c'est l'Allemagne qui en fournit un des prototypes les plus remarquables avec le modèle conçu par l'ingénieur Wilhelm Maybach.

La personnalité de ce grand technicien s'estompait derrière celle de G. Daimler. Mais, après la disparition de celui–ci, Maybach prit en main l'entreprise de Cannstadt, près de Stuttgart; à partir de ce moment, il put donner sa véritable mesure. Tout d'abord, le nom de Daimler n'allait plus apparaître sur les voitures construites à Cannstadt. L'idée de ce changement revint à M. Jellinek, un riche commanditaire de la firme jouissant d'une grande influence. " Daimler a une consonance allemande et ne plaira pas aux étrangers, surtout en France, disait Jellinek à Maybach. Prenez un nom plus chantant ; le prénom de ma fille, par exemple : Mercedes... "

Maybach accepta de bonne grâce ce nom agréable ; il devait briller au firmament de l'automobile, comme semble le marquer encore aujourd'hui l'étoile à trois branches qui orne toujours l'avant des Mercedes.

La première voiture qui porta ce nom est considérée par maints techniciens comme le prototype de toutes les voitures " modernes " qui suivirent. Elle rassemblait un nombre d'innovations qui, à l'époque, en firent immédiatement une voiture de luxe :

Tout d'abord, un cadre de châssis en tôle emboutie : plus de bois armé, ni de tubes, mais de rigides longerons.

Le moteur était un 4 cylindres en lignes de 35 chevaux, à allumage par magnéto : toutes les soupapes étaient commandées mécaniquement.

Pour la sélection des vitesses, Maybach utilisait un levier se déplaçant sur un secteur à crans, en remplaçant les anciens systèmes " approximatifs ".

D'autre part, Maybach mettait fin à l'emploi des serpentins refroidisseurs, laids et pleins de fuite, et créait le radiateur du type dit à " nid d'abeille ", élégant et solide.

Malgré un prix élevé, cette voiture eut un grand succès; l'élite du monde entier apprit à connaître le nom de Mercedes, sans l'associer d'ailleurs à celui de Frâulein Jellinek.

Impressionné par le Salon de Paris 1901 tenu pour la première fois au Grand Palais, et ses nouveaux modèles de tourisme, le grand public (170 000 visiteurs) était fort impa­tient de connaître les possibilités des engins de compétition.

Les modèles du Salon étaient passés de 8 à 12 ou 16 chevaux, mais on parlait de puissances " formidables " pour les racers : 30, 40, 60 et même 70 CV.

La réponse allait être donnée au cours du Grand Prix de Pau (17 février).

La course fut décevante pour les très grosses voitures, et fut au contraire un succès pour la construction légère.

A Maurice Farman revint la classe " grosses voitures " (24 CV Panhard) ; à son frère Henry échut la victoire en classe " voitures légères " (12 CV Darracq), et Louis Renault remporta la palme en classe " voiturettes " avec sa 8 CV.

La course Nice–Salon–Nice, disputée en mars, fut une fiesta pour les voiturettes Darracq, tandis que la 35 CV Mercedes y remportait son premier succès en course grâce à Werner. Les constructeurs lyonnais Audibert et Lavirotte prirent part à la course, chacun sur l'une de leurs voitures pesant la bagatelle de 1600 kg (1).

Le second Paris–Bordeaux.

Six ans après la célèbre épreuve dont les péripéties ont été contées, la deuxième édition de la Coupe Gordon Bennett allait mêler les candidats sélectionnés pour 1901 aux concurrents du 2ème Paris–Bordeaux automobile disputé sur 525 kilomètres.

Le triomphateur sera Fournier, l'ex–mécano de Charron en 1900. Sur sa Mors de 60 CV, il a roulé à plus de 80 km/h de moyenne. Plus de trois fois la moyenne de 1895 !

Derrière cette Mors, Panhard plaçait cinq voitures de 40 CV, tandis que la petite 12CV Panhard de Giraud était première en voitures légères devant trois Darracq; Barras, placé second, arrivait à Bordeaux avec le moteur lié au châssis... à l'aide de câbles !

Et, une fois encore, Renault triomphait parmi les voiturettes (les quatre premières).


Paris–Berlin juin 1901 : Départ des voitures de tourisme devant l'hôtel de l'Automobile–Club de France. Au premier plan, à côté du chauffeur, et portant casquette, se tient le baron de Zuylen, premier président de l'A.C.F.

Fournier, le champion régulier.

A peine eut–on un petit mois pour " dépoussiérer " les voitures de Paris–Bordeaux qu'il fallait prendre le départ pour la grande course internationale disputée en quatre étapes sur Paris–Berlin (1105 km).

Au–dessus du caractère sportif, la préoccupation commerciale était au premier plan, et la rivalité Mors–Panhard allait en s'accentuant : 60 CV Mors contre 40 CV Panhard.

La course fut fertile en incidents et accidents, quelquefois presque comiques, mais parfois tragiques comme par exemple l'ingénieur Brasier (le futur grand constructeur), tuant, au volant de sa Mors n° 163, le petit Etienne Bresser.

A Metternich, le coureur Pinson se trouva nez à nez avec un tramway : que faire ? Le tramway ou la foule l Pinson choisit le tram qui, sous le choc, se disloqua beaucoup plus que la 40 CV Panhard : Pinson s'en tira indemne.


Paris–Berlin (course des voitures de tourisme). Par suite de la rupture d'une roue, un des concurrents vient de faire " panache ".

Finalement, après avoir fait retentir La Marseillaise à Aix–la–Chapelle et à Hanovre, Fournier arriva en tête à l'hippodrome de Berlin.

Panhard plaçait sept voitures dans les dix premiers.

La petite Panhard de Giraud confirmait son succès en voitures légères, et Renault triomphait en "voiturettes" en enlevant la huitième place au classement général.

La preuve était faite que le fonctionnement des voitures 1901 n'avait même plus de points communs avec celles de 1900...

Pourquoi s'arrêter en si bonne voie ? A peine rentrés de Berlin, constructeurs, pilotes et pilotes–constructeurs n'eurent qu'une seule pensée : le Paris–Vienne de 1902.

Pour l'alcool carburant, concours du ministre.

La suprématie du carburant d'origine étrangère, que la France était obligée d'im­porter, commençait à inquiéter le gouvernement français. Ne pourrait–on pas promouvoir l'emploi d'un produit national, tel que l'alcool, dont la France est abondamment produc­trice ? Telle est la question que se posait M. Jean Dupuy, ministre de l'Agriculture.

Comment frapper les usagers de l'auto, comment les persuader de l'avantage de l'alcool sur l'essence ? demanda M. Dupuy à son secrétaire de cabinet, M. Famechon.

Celui–ci proposa une course réservée à des concurrents utilisant l'alcool carburant.

Après de délicates démarches, au cours desquelles les maires des localités traversées par le circuit devaient se prononcer, le " concours de l'alcool " fut accepté.

Bien qu'officiellement dénommée " Circuit du Nord 1902 ", cette épreuve reste le " Concours du Ministre " qui se disputa :

Le 15 mai, sur le parcours Champigny – Châlons–sur–Marne – Rethel – Saint–Quentin –Bapaume–Arras.

Le 16 mai, Arras – Doullens – Saint–Omer – Dieppe – Gisors – Mantes – Saint–Germain.

Cette épreuve, courue sous une pluie diluvienne, fut un échec : les deux étapes se déroulèrent sur des routes vides de spectateurs; au milieu des glissades, les concurrents maugréaient contre cet alcool auquel ils n'étaient point habitués, sauf peut–être Rigolly sur sa 16 CV Gobron–Brillié spécialement dessinée pour ce carburant.

Finalement, M. Farman sur Panhard 40 CV termina premier, ainsi que Marcellin sur Darracq. Comme à l'habitude, les Renault étaient en tête des voiturettes.

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