Débarrassée de la menace napoléonienne, l'Angleterre prenait rapidement con­science de sa puissance mondiale qui nécessitait un développement poussé de l'activité industrielle et commerciale sur son propre sol. Déjà, les centres se peuplaient d'usines et de manufactures où la force motrice naturelle faisait place aux machines à vapeur à balan­cier dont la silhouette nous demeure connue.

La Common Road Passenger Locomotive de Trevithick de 1803.

Trevithick lui–même (1771–1833), pionnier du chemin de fer, ne dédaigna pas la voiture routière. Après un prototype d'essai construit en 1801, il fut l'auteur, avec Vivian, d'un projet de voiture déposé en 1802 et modifié en 1803. La transmission du mouvement par bielle et engrenage était déjà fort évoluée, et maints Londoniens assistèrent aux essais sur Oxford Street, à l'automne 1803. Là se borna l'intérêt public pour ce " fou génial " qui sombra bientôt dans la misère.

Vingt ans après, Jules Griffith put faire construire par Bramah et fils une berline double munie d'un moteur de locomotive; l'originalité était une chaudière tubulaire ayant un excellent rendement pour l'époque; là encore, Griffith engloutit des sommes énormes en essais sans lendemain.

Puis vint l'expérience James, qui successivement construisit quatre véhicules pour finalement abandonner, lui aussi. Déjà, sur le premier modèle, de nombreuses idées ingé­nieuses se faisaient jour : la pression différenciée dans les cylindres, en virage, permettait à l'engin de braquer dans un cercle de six mètres.

En 1829, James construisit sa deuxième machine avec le concours de Sir J. Anderson. La troisième fut une 4 cylindres, 4 chaudières, qui soutint le 24 km/h.

Quant à la quatrième, elle demeura fameuse par son changement de vitesse à trains de chaînes, que l'on retrouvera beaucoup plus tard sur des voitures modernes (les Frazer–Nash de 1930) et sur les... dérailleurs de bicyclette.

"Les progrès de la vapeur" : vision prophétique illustrée par Alken. Cette gravure, pleine d'exagération cyniques, représente White Chapel Road en 1830. L'anticipation est juste en ce qui concerne les magasins et les restaurants ambulants ainsi qu'en matière de pollution.

Avec Walter Hancock, de Stratford, s'ouvre une période de douze années riches en réalisations pratiques qui frôlèrent le succès. Avant l'inéluctable catastrophe financière. Hancock construisit neuf véhicules dont l'imagerie a perpétué le souvenir.

Toutes possédaient une chaudière multitubulaire de sécurité.

Après les essais de montée de côte de Pentonville, Hancock parvint à accomplir le trajet de Londres à Brighton en six heures.

Malgré son association avec Francis Maceroni, autre pionnier et visionnaire génial, Hancock ne put établir de service régulier, et son oeuvre s'éteignit en 1840.

Contemporain de Hancock, Goldsworthy Gurney (né en 1793) s'imposa lui aussi par la conception très moderne d'une chaudière à vaporisation rapide.

A l'ingénieur John Scott Russel revint le mérite d'avoir ouvert une autre ligne rou­tière, celle de Glasgow à Paisley. Hélas ! le nom de Russel est attaché au premier accident : l'explosion d'une chaudière, le 29 juillet 1834.

Le succès même des voitures Russel, qui roulaient avec plus de quarante personnes à 27 km/h, avait provoqué la vengeance des voituriers qui placèrent des obstacles sur la route. La rupture d'une roue surchargea la chaudière, et ce fut la catastrophe. En 1835, Scott Russel abandonnait la lutte, lui aussi.

A ces quelques noms de précurseurs anglais il convient d'ajouter ceux de Church (1833), de Hill et de Squire. En 1836, vingt voitures environ circulaient outre–Manche...