HISTOMOBILE

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1903 : L'inoubliable et dramatique « Paris-Madrid »




Prologue à Paris–Madrid : Départ en reconnaissance, sur sa 8 CV de Dion de tourisme, de M. le comte Recopé, membre du Comité directeur de l'A.C.F.

Après le succès international de Paris–Vienne 1902, l'A.C.F. avait approché le Royal Automobile–Club d'Espagne pour étudier la possibilité d'une démonstration auto­mobile entre Paris et la capitale espagnole.

Les études ayant abouti, l'itinéraire retenu fut le suivant :

1ère étape : Paris–Bordeaux, par la route nationale directe, c'est–à–dire Versailles (départ), Chartres–Tours–Poitiers et Angoulême.

2e et 3e étapes : Bordeaux–Bayonne–Vitoria, puis Vitoria–Madrid par Burgos et Valladolid, avec un kilométrage sensiblement équivalent.

L'afflux des engagements dépassa trois cents; les sportifs du moment s'étaient fait inscrire, tandis que de nombreuses firmes, françaises et étrangères, engagèrent des équipes officielles : Ader, De Dion, Dietrich, Renault, Mors, Mercedes, Wolseley.

En dépit des inévitables défections, près de deux cent cinquante véhicules furent présentés aux contrôles installés aux Tuileries.

La traversée des grandes villes était neutralisée, les concurrents étant pris en charge par des cyclistes bénévoles. Toute l'aristocratie des journalistes et des chronométreurs était répartie sur la route, chacun responsable d'une section.

Un système de " boîte aux lettres ", plombée, montée sur chacune des voitures, permettait de recueillir les fiches de pointage à chaque contrôle.

Tout se présentait bien, théoriquement, mais une inconnue subsistait : à quelle allure rouleraient les véhicules ? En douze mois, qu'avaient imaginé les constructeurs ?

La nuit de " Paris–Madrid ".

La grande course d'autos a jeté tous les Parisiens dans la rue.


Sous l'oeil admiratif d'un dandy, Mme Camille du Gost vérifie la boite à fiches de contrôle de sa " de Dietrich " de 30 CV. Elle terminera 77ème après s'être arrêtée deux heures pour soigner son coéquipier Stead.

Mais, en cette chaude nuit de mai, que nous revivons au présent avec le lecteur, tout cet enthousiasme est bien pacifique. Le seul assaut, c'est celui que l'on donne aux trains spéciaux bondés à craquer; ce n'est pas assez. Versailles n'est pas loin, on y va en auto, avec les amis ; on s'y rend à vélo, des milliers de vélos, aux lampions multicolores ; on marchera s'il le faut, puisque des centaines de buvettes jalonnent le chemin !

Minuit, une heure, deux heures ! Le fleuve humain continue à couler doucement vers Versailles; le sommeil est le grand vaincu de cette nuit. Chacun a la certitude de vivre des heures qui ne se répéteront jamais ! La gaieté est de la partie, et pour la première fois à une grande date automobile, les femmes sont aussi nombreuses que l'élément masculin ! D'ailleurs une sportive, Mme Camille du Gast, habituée des courses, figure au départ sur sa De Dietrich n° 29. Trois heures du matin ! Des concurrents sont déjà là, sur cette route de Saint–Cyr, en face des pancartes portant leur numéro.

Des Anglais sont là sur des Wolseley : et parmi eux figure C.S. Rolls !

Et l'orgie de photographies continue, à la lueur du magnésium...

Trois heures trente : La fièvre est à son comble; lentement, les voitures ouvrent un mince sillon dans le bloc humain. Les tramways déversent les attardés.

Près de l'énorme panneau " départ ", le n° 1 est déjà en place : c'est Charles Jarrott, un grand Anglais qui pilote une 45CV De Dietrich toute neuve qui a même une lanterne électrique ! Ce Jarrott importe des voitures françaises à Londres.

Trois heures quarante–cinq minutes ! Le silence se fait parmi la foule ; un gazouillis d'alouette, apporté par le vent, confirme que la nuit n'en a plus pour longtemps.

Six grondements sourds précèdent une longue clameur : Jarrott, Louis Renault, de Knyff, Lorraine–Barrow, Théry, Fournier, viennent de mettre en marche et " chauffent ",

Au–dessus du tumulte, un commissaire s'égosille. Il est 3 h 46 ! Cinq, quatre, trois, deux, un...

Le levier de Jarrott a glissé sur son secteur denté, l'embrayage est encore retenu...

Partez !

Bonne chance... A Bordeaux !

Good luck, old boy...

Paris–Madrid est devenu réalité ...


Paris–Madrid : pointage du futur vainqueur Gabriel sur 70 CV Mors " Dauphin " à Libourne. A ce point Gabriel n'avait cessé de dépasser des concurrents partis avant lui.

Vers Bordeaux.

Un à un, les concurrents passent :

Le glabre Louis Renault s'est envolé; il a l'air de vouloir " en découdre "...

Maurice Farman passe, habillé en cyclotouriste du dimanche; puis voici Mme du Gast, toute droite à son volant dans son corset rigide. C'est au tour d'un couple élégant de passer : le populaire Charron, accompagné d'une passagère.

Mais, bientôt, le sort s'abattra déjà sur de grandes vedettes.

A Rambouillet, Fournier est arrêté, aux prises avec sa magnéto : il y restera deux heures, tandis que les pneus de la Panhard de De Knyff semblent mal supporter les 80 CV de sa voiture.

Triste vision à Ablis où une femme imprudente vient de se faire renverser par une voiture. Combien le service d'ordre paraît mince en face de cette haie humaine qui ne s'interrompt pas depuis Saint–Cyr; il y a même des charrettes sur la route !

A Chartres, c'est Louis Renault qui est passé en tête.

Parti à 3 h 47, il a doublé jarrott et a quitté Chartres à 4 h 41 mn 40 s, soit 73 km en 54 mn 40 s. Si l'on défalque le 1/4 d'heure de traversée, cela fait... 112 km/h de moyenne !

A Bonneval (105 km), l'épave calcinée d'une Wolseley, qui a " raté " le passage à niveau, marque le premier accident mortel : le mécanicien a péri. D'ailleurs, depuis Chartres 2 Mors, 1 Panhard et 1 Mercedes ont abandonné.

Chartres–Vendôme : la route est filante. Pas pour Henry Farman, qui grille un palier. Et Renault ? Il est toujours devant, et on l'aurait chronométré à près de 138 km/h à l'heure !

Même avec l'exagération, et la légère déclivité, c'est joli; il apparaît que la plupart des grosses voitures " plafonnent " à 125–130 km/h.

Pas de bouleversement à Châtellerault. Le " démon " de Billancourt est passé à 7 h 47 mn 25 s et semble " appuyer " davantage !

D'ailleurs, Poitiers est atteint, et la route facile a amené maintes " remontées ".

Louis Renault est passé à 8 h 23 mn 5 s.

Jarrott arrive 20 minutes après, avec pour seul commentaire : " All right ! "

Quant à Werner, sa transmission s'est disloquée sur la route où elle s'est répandue dans un nuage de poussière ! Mauvais jour pour les Mercedes... !


La voiture de Marcel Renault

Poitiers est franchi. Un drame va se jouer : Marcel Renault accélère, il a passé Farman et talonne Théry; pendant six kilomètres, ils roulent, côte à côte, à plus de 100 !

Un virage à gauche : en voulant doubler Théry, Renault s'écarte dans la poussière, dé­rape et heurte un arbre, il fait un double tonneau et retombe dans le fossé, tourné vers Paris.

M. Farman s'arrête, ainsi que Théry; Marcel Renault est mortellement touché.

Il expirera le lendemain, à six kilomètres de là, à Couhé–Vérac. Le Destin frappe pour la première fois le nom de Renault ! La course continue, mais la route sinueuse fait des ravages; la fatigue et la chaleur aussi ! Georges Richard brise sa voiture, Béconnais et Jeandré s'accrochent; les fortes moyennes commencent à se faire payer cher... Le contrôle d'Angoulême est atteint, et l'ordre est le suivant :

Premier, toujours Louis Renault (qui ne sait rien de l'accident de Marcel) passé à 10 h 7 mn 2 s. ; 2e Jarrott à 10 h 30 ; 3e Jenatzy à 10 h 44 ; 4e Baras à 10 h 53 ; 5e de Crawhez à 10 h 59 ; 6e C.S. Rollsà 11 h ; 7e Théry à 11 h 01 ; 8e Salleron à 11 h 04 ; 9e Stead à 11 h 05 ; 10e Mme du Gast à 11 h 8 ; 11e Gabriel et Warden à 11 h 12.


Paris–Madrid : dernier contrôle de Lorraine–Barrow à Libourne au volant de sa 45 CV de Dietrich de 990 kg ! Barrow devait percuter un arbre 500 mètres plus loin, tuant son mécanicien et se blessant mortellement.

Déjà sept heures de course : le soleil darde, les yeux cillent, la poussière craque sous les dents, les doigts brûlent sur ce gros volant de 4 centimètres 1/2 d'épaisseur qui glisse entre les mains. Mais le tonnerre gronde toujours à 1400 tours par minute dans les énormes " marmites ". La route se tord, parmi cette foule indisciplinée ! La mort est à bord de plusieurs voitures...

Tourand, fatigué, dérape en voulant éviter une femme; il la tue, entre dans la foule, tue deux soldats, se retourne, se blesse, et en perd la raison !

A La Combe–aux–Loups, près de Montguyon, Stead, qui se plaçait magnifiquement, a culbuté et souffre atrocement. Mme du Gast interrompt sa course pour le soigner.

Libourne ! Lorraine–Barrow, gentleman sportif, n'en peut plus; il est parti malade, il a hâte de finir. Il " pointe " sa fiche en un éclair et repart à plein moteur. A 200 mètres du contrôle, un chien provoque l'embardée fatale; la Dietrich éclate littéralement contre un platane; tout est disloqué : pistons, segments, vilebrequin giclent parmi les tôles : le mécano est tué; Lorraine–Barrow mourra quinze jours plus tard. Est–ce fini, cette hécatombe ? Oui, car voici les Quatre–Pavillons, avec le contrôle final installé chez le popu­laire coureur Journu. Foule énorme : Trois millions de spectateurs depuis Versailles !


Paris–Madrid : Arrivée du baron P. de Crawhez sur 80 CV Panhard et Levassor, 5e au classement général en 5 h 54 mn 11.4 s.

Mais quelle étrange rumeur s'élève de ce peuple bordelais ? Il fait lourd et il y a de l'élec­tricité dans l'air!

A midi 12, un nuage de poussière annonce le premier concurrent : " C'est la 3 ! "

Louis Renault arrive premier; il apprend: " Marcel, accident, c'est très grave. " Une infinie tristesse lui fait oublier le magistral enseignement technique qu'il vient encore de répéter : " La grande puissance motrice n'est pas tout, la voiture légère bien conçue peut triompher. "

Il n'y a plus de Renault frères; il n'y aura plus aucune Renault dans Paris–Madrid!

Il n'y aura plus de Paris–Madrid d'ailleurs, car le ministre de l'Intérieur vient d'inter­dire sur l'heure la continuation de l'épreuve.

Pourtant, la foule se rassure, une à une les voitures arrivent.

Voici Gabriel, sur son " Dauphin " Mors n° 168, le gagnant en puissance : parti dans les derniers, sa course fut extraordinaire, puisqu'il n'a cessé de dépasser des voitures depuis Versailles : Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, puis encore Rougier, Jenatzy, Voigt, et les " vaporistes " Le Blon et Chanlaud.

Toute la journée, ils arriveront, et seront plus de cent lorsque le jour tombera.

Charron, le blagueur, sur la CGV de tourisme n° 53, sera aussi consterné que sa passagère et déclare : " Jamais je n'ai vu tant d'accidents. "

Ainsi entra dans l'histoire la plus fabuleuse des courses. La brutale interdiction administrative y mit non seulement un terme, mais marqua la fin des grandes épreuves de ville à ville, jusqu'à l'avènement des Mille Milles italiens (1927) qui, eux–mêmes, 30 ans plus tard seront suspendus et modifiés.

A Bordeaux, c'était l'épilogue : les voitures, inertes, étaient chargées sur wagon.

Quatre concurrents, six spectateurs avaient payé de leur vie cette manifestation dédiée à la vitesse. Le journaliste Rodolphe Darzens, vidé de sa voiture à 100 km/h à l'heure, avait miraculeusement échappé à la mort!

En dépit de la tristesse de ces sacrifices, la décision administrative était allée trop loin, mais elle était explicable. Personne n'avait réellement eu conscience du bond effec­tué par l'automobile, de ses nouvelles possibilités.

On devait retrouver ce cruel dilemme cinquante–deux années plus tard, lors du massacre de spectateurs à la course des " Vingt–quatre heures du Mans ", le 11 juin 1955.

Là encore, le bond des possibilités se traduisit par un sanglant accident.

Mais, dès 1903, Paris–Bordeaux, alias Paris–Madrid, montrait que la voiture était désormais aussi rapide que le Sud–Express. Le 100 km/h de moyenne était pratiquement atteint.

Il montrait aussi les possibilités des voitures légères de 12 à 30 CV, sinon des voiturettes, dont quelques équipes arrivaient complètes (Ader).

De plus, dans l'ensemble, les pneus avaient accusé de nets progrès malgré la chaleur, et la course était un triomphe pour Michelin qui équipait presque tous les vainqueurs.

Cinquante ans plus tard, en 1953, un autre "Paris–Madrid", disputé cette fois en Amérique, provoqua lui aussi la mort de quatre concurrents et de six spectateurs.

Coïncidence troublante où, à la vérité, il ne s'agit, entre la IVe course Panaméricaine et la grande épreuve de 1903, que de deux aspects de la même course, à un demi–siècle de distance.

En 1903 : 100 km/h de moyenne sur 552 km (exactement 98 km/h). En 1953 : 170 km/h de moyenne sur 3 100 km.

L'allure de Gabriel et celle de Fangio sont donc liées par le coefficient 1,7. C'est à l'histoire de ce "coefficient", résumé de tous les progrès, que nous dédions les chapitres qui suivent.

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