En 1962, Renault présente la R8. Celle-ci possède un tout nouveau moteur. Sa cylindrée s'élève à 956 cm³ développant 51ch SAE. La principale innovation de ce moteur est un vilebrequin à 5 paliers au lieu de 3.
   L'A110 est basée esthétiquement sur l'A108, dont l'arrière a été profondément retouché par Serge Zuliani un jeune diplômé en esthétique industrielle.
   On y place donc le moteur Renault modifié et délivrant une puissance augmentée à 55ch SAE, la boîte à 4 vitesses provenant de la R8 et 4 freins à disque.
   Dès 1964, Un 1108cm³ développant 66ch SAE apparaît jusqu'en 1969.
   En 1965, on vit apparaître un 1108cm³ de 85ch doté d'un double carburateur et un autre 1108cm³, dédié à la compétition. La base de celui-ci est un moteur classique de R8, revu par Amédée Gordini, qui fait passer la puissance de 50ch à 90ch SAE. Grâce à deux carburateurs double corps, ce moteur développera 95ch SAE sous le capot des Alpine A110. En plus de ce moteur, l'engin reçoit un radiateur avant, une suspension à 4 amortisseurs arrières, un radiateur d'huile, une direction plus directe, et une transmission renforcée. On dénombrera 114 exemplaires de ce modèle.
   En juin 1965 apparait un 1300 cc développant 115ch SAE. Le Tableau de bord de la 1300 possède des témoins de pression d'huile, de température, et de charge. Ce modèle se distingue de la 1100 par des ouïes d'aération sous les phares.
   En 1967 apparaît le 1255cm³ Gordini, qui développe 105ch. Alpine décide de différencier les deux modèles en augmentant la puissance de son 1297cm³ de 5ch. Ce moteur est baptisé 1300 S alors que le 1255cm³ prend le nom de 1300 G (pour Gordini).
   En 1967, apparaît un 1470 cc en aluminium provenant de la R16, qui équipera également les Lotus Europe. Ce moteur, doté d'un carburateur double corps Solex développait 90ch.
   La 1500 disparut en 1968 pour céder la place aux prestigieuses 1600. C'est donc dés 1969 qu'apparaît le 1565cm³ d'origine R16 TS de 92ch SAE. Ce modèle reçoit une boîte à 4 vitesses, la 5 vitesses étant proposé en option.
   Suite à la disparition du 1108cm³ de 66 ch en 1969, Alpine crée une version économique ayant comme base le 1289cm³ de la R12. D'une puissance de 81ch SAE (68 ch DIN), cette version prend l'appellation 1300. Elle sera vendue jusqu'en 1976.  
   En 1970, Le moteur de la 1600 gagne 10ch, alors qu'apparaît une version 1600 S. Toujours d'une cylindrée 1565cm³, ce moteur développe 125ch DIN grâce à un taux de compression passant de 8,6:1 à 11,25:1. Ce moteur est alimenté par deux carburateurs WEBER double corps 45 DCOE.
   1971 voit disparaître le 1600 de base, et en 1973, le 1600 troque son 1565cm³ pour un 1605cm³ qu'elle partage avec la R17 TS et sa sœur, l'Alpine A310. Il développe quant à lui 126ch DIN. Ce moteur va ensuite recevoir l'injection électronique, l'appellation deviendra 1600 SI pour injection et 1600 SC pour carburateur.
   1977 fut la dernière année pour la Berlinette A110.
   La dernière en date était une 1600 SX de 1647cm³, mais de seulement 95ch DIN. Elle décevra bien des amateurs.
   La production continuera pendant un an dans les usines FASA-Renault, en Espagne .
   De 1963 à 1978, Alpine a construit environ 11500 voitures, tous modèles confondus.
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   The Alpine A110 also known as the "Berlinette" was a sports car produced by the French manufacturer Alpine from 1961 to 1973. The A110 was powered by various Renault engines.
   The Alpine A110 was introduced in 1961 as an evolution of the A108. Like other road-going Alpines the A110 made heavy use of mass-produced Renault parts. But while the A108 was designed around Dauphine components, the A110 was updated to use R8 parts. Unlike the A108 available first as a cabriolet and later as a Coupé, the A110 was delivered only with "Berlinetta" bodyworks. The main visible difference with the A108 Coupé was a restyling of the rear body that gave the car a more aggressive look. Like the A108, the A110 featured a steel backbone chassis with fiberglass body. This design was influenced by the Lotus Elan, Colin Chapman being a major source of inspiration for Alpine designers at that time.
   The A110 was originally available with 1.1L R8 Major or R8 Gordini engines. The Gordini engine delivered 95hp SAE at 6500 rpm.
   The A110 achieved most of its fame in the early 1970s as a victorious rally car. After winning several rallies in France in the late 1960s with iron-cast R8 Gordini engines the car was fitted with the aluminium block Renault 16 TS engine. With two dual chamber Weber 45 carburetors the new engine was able to deliver 125hp DIN at 6000 rpm. This allowed the production 1600S to reach a top speed of 210 Km/h.
   The car reached international fame during the 1970-1972 seasons competing in the newly created "International rally championship for makers", winning several events around Europe and became considered to be one of the strongest rally cars of its time. Among notable performances the car won the 1971 Monte-Carlo Rally with Swedish driver Ove Andersson.
   A private Racing A110 1800 Group 4 in the configuration that was sold to privateers after 1973Then in 1973, when the buy-out of Alpine by Renault was complete the International championship was replaced by a new "World rally championship for makers". Renault decided to compete in the World championship with the A110. With a team featuring Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas and Jean-Luc Thérier as permanent drivers and "guest stars" like Jean-Claude Andruet (who won the Monte-Carlo that year) the A110 won in all races where the works team was entered except the Swedish Rally, making Alpine first rally World champion.
   In 1974 the Lancia Stratos, the first car designed from scratch for Rally racing, was operational and homologated. At the same time, it was obvious that the A110 had reached the end of its development. Attempts to use fuel injection bring no performance increase. On some cars a DOHC 16-valve head was fitted to the engine but was proven unreliable. Chassis modification like the use of an A310 double wishbone rear suspension, homologated with the A110 1600SC also failed to increase performance. On the international stage the Stratos proved to be the "ultimate weapon" making the A110 as well as many other rally cars soon obsolete.
   
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