A côté de grandes firmes comme Mercedes et Bugatti, la firme Alfa Roméo était clairement dépassée. Les Alfa Roméo étaient jolies, puissantes et solides, tout en offrant un caractère sportif qui n'était approché que par Bugatti.
   Ainsi, en 1931, Jano dessina une voiture capable de maintenir la supériorité d'Alfa Roméo : un 8 cylindres suralimenté « sportster » qu'il prit en partie de la série 6C notamment pour la course et l'alésage et le châssis.
   Avec ce 8 cylindres en lignes, malgré tout, Jano était confronté à un problème persistant dû à la longueur du moteur. Pour le mettre sous le même capot qu'un six cylindres, le nouveau moteur porta son turbo sur le côté plutôt que sur l'avant et il fut donné une carburation sèche pour améliorer la lubrification. Alors, pour réduire la torsion du long arbre à came, un accessoire fut placé au milieu , donnant à chaque demi arbre la force d'un 4 cylindres. L'ordre d'allumage du moteur, malgré tout, n'était pas le même que si deux moteur 4 cylindres furent construit côte à côte. Pour aider les forces de distribution le long de l'arbre, le nouveau moteur 8C2300 était construit tel que l'un des quatre fut au milieu du bloc, avec chacun des deux cylindres sur les quatre autres flancs dont devant et derrière. L'ordre d'allumage de la voiture de Jano, incidemment, était toujours donné comme une séquence linéaire commençant avec le cylindre "1 et terminant avec le cylindre portant le plus haut numéro : c'est aussi, l'ordre d'allumage de la 6C1750 1-2-3-4-5-6! Les cylindres étaient numérotés suivant l'ordre d'allumage ainsi, tandis que le cylindre "1 était le plus en avant, celui juste à côté de lui était le "5, suivit par le cylindre "3, etc.
   Le nouveau moteur 2.3 litres développait 142 ch., qui est à comparer aux approximatifs 100 ch. de son ancêtre 6-cylindres. En dépit de ceci, la 8C2300 n'allait pas spécialement plus vite que le six cylindres, et ceci à cause du surplus de poids. La 8C2300 pesait 1000 kg, à comparer aux 840 kilos du châssis similaire 6C1750, et ce malgré que le nouveau moteur était entièrement réalisé en aluminium, comparé au moteur en fer de la 6C.
   Depuis qu'il utilisa presque le même châssis que la 6 cylindres mais avec de plus grands freins, l'avant du châssis de la 8C avait tendance à se plier lors de grands freinages. Une barre de traction sur l'axe avant de la 8C fut placée pour tenter de minimiser cette torsion qui, créait un gros problème. Lors d’un freinage, le châssis tournait autour de l'axe avant, se raccourcissant juste assez pour limiter tout seul le freinage. A ce moment, le châssis se redressait et les freins avants se remettaient en pleine action, recréant la torsion du châssis et stoppant le freinage. Cette technique antique est un équivalent de l'ABS mais était considérée comme dangereuse car elle gâtait la conduite délicate qui caractérisait la plupart des Alfa Roméo.
   Sur les 188 châssis 8C 2300 fabriqués entre 1931 et 1934 une dizaine furent du type « MONZA » ; leurs moteurs étaient portés à 178 ch à 5400 t/m.
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   Compared with such big firms as Mercedes and Bugatti, Alfa Romeo was clearly outdated. Alfa Romeo cars were beautiful, powerful and reliable and featured a sporty character which was only approached by Bugatti. Therefore, in 1931, Jano designed a car that was able to maintain Alfa Romeo’s superiority: a 8-cylinder supercharged “sportster”, which borrowed much from the 6C series especially in terms of stroke and bore and chassis. With this inline 8-cylinder, however, Jano was confronted with persistent problems due to an engine which was longer in length. In order to fit under the same hood as a 6-cylinder, the new engine carried its supercharger on the side rather than the front and was provided a dry sump oil system to improve lubrication. Then, so as to reduce the flexing of the long camshaft, an accessory was placed in the middle, giving each half of the camshaft the power of a 4-cylinder unit. The firing order of the engine, however, was not the same as that of two 4-cylinder engines mounted side by side. So as to help an even distribution of forces along the shaft, the new 8C2300 engine was mounted so one of the four was in the middle of the block, with each of the two cylinders being on the other four sides front to rear. The firing order of the cars designed by Jano, incidentally, was always given as a linear sequence starting with cylinder number 1 and ending with the cylinder with the highest number. It is also the firing order of the 6C1750 1-2-3-4-5-6! The cylinders were numbered according to the firing order so that, while cylinder number 1 was at the very front, the one right next to it was cylinder number 5, followed by number 3, etc.
   The new 2.3-liter engine produced 142 hp as compared with an approximate 100 hp for its 6-cylinder ancestor. In spite of this, the 8C2300 was not much faster than the 6-cylinder due to its overweight. The 8C2300 weighted around 2,205 lbs, as compared with an approximate 1,850 lbs for a similarly-bodied 6C1750, despite the fact that the new engine entirely utilized aluminium, while the 6C utilized iron.
   Since it used almost the same chassis as the 6-cylinder but with larger breaks, the front of the 8C chassis tended to flex in case of emergency braking. A traction bar was located on the front axle of the 8C in an attempt to minimize the flexing, which created big problems. When braking, the chassis would revolve around the front axle, shortening itself just enough to limit the braking power. At this very moment, the chassis would straighten and the front brakes would be fully activated again, causing another flexing of the chassis and stopping the braking action. This old technique is the equivalent of the ABS system but was considered dangerous for it spoiled the delicate driving which characterized most Alfa Romeo cars.
   A dozen out of the 188 8C2300 chassis built from 1931 to 1934 were type “MONZA”. Their engines were enhanced to produce 178 hp at 5,400 rpm.
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